Аэродромный тягач маз-541: история автомобиля, технические характеристики, внешний вид, салон

Аэродромный тягач МАЗ-541: история автомобиля, технические характеристики, внешний вид, салон

Экспериментальный колесный тягач МАЗ-541 предназначался для перемещения пассажирских и транспортных самолетов по территории аэродрома. Разработка автомобилей началась в середине 50-х годов, всего Минский автозавод собрал 3 машины. Техника эксплуатировалась до начала 70-х, а затем была списана. Сохранившихся экземпляров не существует.

История автомобиля

В начале 50-х годов начался интенсивный рост пассажирских воздушных перевозок на реактивных самолетах Ту-104. Несколько позднее появился дальнемагистральный лайнер Ту-114, который имел увеличенный вес.

Для маневрирования на летном поле использовались армейские тягачи модели МАЗ 535. Техника обладала достаточной мощностью и обеспечивала необходимое тяговое усилие, но большая высота не позволяла находиться под самолетом.

Для работы требовалось использование удлиненного дышла.

Из-за такой схемы ухудшалась маневренность, тягач приходилось попеременно подсоединять то передней, то задней частью.

Из-за дополнительного маневрирования колесной техники снижался уровень безопасности на аэродроме, увеличивалось время подготовки самолета к старту.

Поэтому в 1956 году конструкторы Минского автозавода получили заказ на разработку специализированного транспорта, способного перемещать авиалайнеры весом до 85000 кг. Получившийся МАЗ-541 стал аэродромным тягачом с внешним обликом, не имевшим аналогов в мире.

Внешний вид и салон

Автомобиль оснащен оригинальным цельнометаллическим кузовом. Кабина закрытого типа, имеет 3 секции лобового стекла, каждая из которых оснащена очистителем. Аналогичный вид имеет и задняя стенка кабины. Доступ на рабочие места выполняется через распашные боковые двери. В салоне стояли 2 ряда сидений, которые были смонтированы спинками друг к другу.

На бортах имелись дополнительные створки, повторяющие по форме двери в кабину, только без рамок остекления. За откидными элементами располагались узлы для технического обслуживания машины.

Спереди были установлены 4 фары головного освещения, подсветка рабочей зоны с кормы тягача осуществляется 3 поворотными прожекторами.

В крыше кабины имелись 2 люка, которые улучшали обзор, дополнительно их применяли для вентиляции.

В салоне тягача имелись 2 поста управления, оснащенных полным комплектом приборов и устройств, включая рулевые колеса.

Точки были расположены по диагонали, водитель мог свободно переходить от одного места к другому.

За счет этого достигалась точность позиционирования автомобиля относительно заднего прицепного устройства. При буксировке самолета оператор находился на переднем посту управления.

Все построенные тягачи были окрашены в красно-оранжевый цвет. Капот, крыша кабины и верхняя часть задних крыльев — белые. Впоследствии крылья были перекрашены в основной цвет кузова. Спереди имелся бампер, окрашенный в белый цвет с оранжево-красными полосками.

Технические характеристики

Все агрегаты тягача устанавливались на стальной клепаной раме, элементы конструкции позаимствованы у серийных грузовых автомобилей.

Мосты были установлены на полуэллиптических рессорах с разным числом листов. Данные по использованию гидравлических амортизаторов отсутствуют.

Для обеспечения повышенного веса установлен балласт, позволивший довести эксплуатационную массу автомобиля до 28230 кг.

На тягаче устанавливался 12-цилиндровый дизель Д-12А, имевший V-образную компоновку. Мотор представлял собой дефорсированную версию танкового агрегата В-2. Рабочий объем цилиндров — 38800 см³, максимальная мощность — 300 л.с. при 1600 об/мин.

Аналогичный силовой агрегат устанавливался на карьерном грузовике МАЗ-525. Двигатель был оснащен механическим топливным насосом. Расход топлива составлял 125-130 л на 100 км пути или до 45 л — за один час работы.

Баки находились внутри кузова тягача.

В конструкции кривошипного механизма для правого ряда цилиндров использовались прицепные шатуны, лишенные коренной шейки на коленчатом валу.

Из-за этого ход поршней левого и правого блока различен (на 6,7 мм), как и степень сжатия (14 и 15 единиц). На машине использовалась оригинальная 3-ступенчатая механическая коробка передач реверсивного типа.

Узел был специально приспособлен для работы под высокой нагрузкой. Максимальная скорость тягача достигала 30 км/ч.

Для буксировки одновременно использовались 2 дышла — первое зацеплялось за ось передней стойки самолета, а другое фиксировалось за амортизатор. На кормовой части имелись 2 фаркопа, единый передний располагался перед бампером.

Передний мост имеет редуктор для привода колес с возможностью принудительного отключения водителем.

На поворотных ступицах использованы диски и шины от грузового автомобиля ЯАЗ-214 (аналогичные детали использовались на КрАЗ 256/257).

Задний мост оснащен постоянным приводом, на полуосях установлены спаренные колеса от МАЗ-525. Подобное решение позволяло увеличить пятно контакта и снижало пробуксовку при перемещении тяжелых самолетов.

Прочие характеристики и размеры тягача:

  • длина — 7797 мм;
  • ширина — 3400 мм;
  • база — 3404 мм;
  • размерность передних/задних шин — 15,00-20/17,00/32.

Плюсы и минусы

К положительным сторонам относились:

  1. Наличие дублированного поста управления. Машина могла маневрировать практически без помощи рулевого механизма.
  2. Возможность работы под фюзеляжем самолетов. Уменьшение длины буксировочных приспособлений улучшило маневренность автопоезда.

Недостатки техники:

  1. Тягач имел жесткую подвеску, которая обеспечивала прочность автомобиля. От идеи применить менее толстые листы отказались, поскольку существовал риск поломки деталей из-за веса машины.
  2. Рулевое управление, не оснащенное гидравлическим приводом, требовало от водителя больших физических усилий.
  3. Габариты тягача затрудняли маневрирование в стесненных условиях. Обзор из кабины был плохим, с большим числом «мертвых» зон.
  4. Высокая цена автомобиля, обусловленная мелкосерийным производством и использованием ряда оригинальных деталей и узлов.

Первоначальный заказ от Министерства Авиапромышленности СССР на новый тягач включал в себя 13 машин. Появление новых авиалайнеров, имевших взлетный вес более 100 т, потребовало улучшения характеристик буксировщиков. Минская машина не имела потенциала дальнейшего развития, и от постройки 10 экземпляров заказчик отказался.

Источник: https://SpecMahina.ru/maz/541.html

МАЗ-541, аэродромный тягач: технические характеристики, назначение. Гигантский седан из СССР :

Полноприводный седан почти восьмиметровой длины, вес которого превышал 28 тонн, с колесами разного диаметра, трехсотсильным двигателем и двумя рулями… Можно подумать, что речь идет о какой-то машине из фантастического фильма. Однако это вовсе не так. Такие автомобили действительно существовали, успешно эксплуатировались и назывались МАЗ-541. «Аэродромный монстр» – так эту машину прозвали современники, и на то были причины.

Заказ «Аэрофлота»

Конец пятидесятых годов прошлого столетия. Между двумя государствами, СССР и США, идет негласная гонка за покорение космоса и воздушного пространства. Появляются и внедряются в жизнь новые технологии, которые успешно используются в Советском Союзе при постройке самолетов гражданской авиации.

На международных рейсах летают новейшие Ил-18, Ту-114 и даже сверхзвуковой пассажирский Ту-144 – самолеты, которые по тем временам считались настоящими воздушными исполинами. И вот именно из-за их размеров и массы возникла проблема с их наземной транспортировкой.

На вооружении аэродромных служб стояли обычные грузовые ЯАЗы, мощности которых для буксировки таких летательных аппаратов стало не хватать. Их попытались заменить армейскими четырехосными МАЗ-535.

Однако и тут возникли сложности: МАЗ был слишком высоким, поэтому, чтобы не повредить самолет, приходилось использовать длинную сцепку, что плохо сказывалось на мобильности. Буксировка занимала очень много времени.

К тому же лишние маневры огромной машины создавали ненужную угрозу безопасности для других самолетов.

«Аэрофлоту» срочно требовалась новая, более компактная и при этом мощная машина. В связи с этим в 1956 году Минский автозавод получает заказ на разработку такого тягача.

Особенности аэродромного седана

МАЗ-541, аэродромный тягач, проектировался с учетом всех особенностей буксировки летательных аппаратов. Хорошую обзорность и нужную высоту автомобиля обеспечивал кузов, по типу напоминавший легковой седан. Благодаря этому МАЗ-541 мог практически вплотную подъезжать к передней стойке шасси самолета, не задевая его брюха.

Чтобы обеспечить нужное тяговое усилие и хорошее сцепление с покрытием аэродрома, автомобиль снабдили колесами, имевшими разный диаметр: впереди — от ЯАЗ-214, сзади же, так как именно эта часть подвергалась наибольшей нагрузке, устанавливалась спарка от карьерного самосвала МАЗ-525. Кроме того, машину оснастили полным приводом, у которого при необходимости можно было выключить передний мост.

В довольно широкой кабине МАЗ-541 предусматривались два поста управления, расположенные по диагонали относительно друг друга. Таким образом обеспечивался должный уровень безопасности при буксировке самолета, возможность ездить вперед и назад без необходимости разворота, водителю достаточно было пересесть с одного места на другое.

Словом, МАЗ-541, аэродромный тягач, мягко говоря, выбивался из традиционного представления о транспорте, не подходя ни под одну категорию, оставаясь одновременно похожим и на большой легковой автомобиль, и на грузовик, и даже на трактор.

Но и это еще не все особенности удивительной машины: в своей конструкции минские инженеры использовали балластный метод.

Балластный седан

Автомобиль МАЗ-541 строился по так называемой балластной схеме: машину специально утяжелили, доведя ее массу до 28 тонн. Конечно, скорость движения во время буксировки при таком весе большой быть не могла и не превышала 20 км/ч, но это значительно облегчало сам процесс транспортирования тяжелых лайнеров.

Естественно, чтобы передвигать такую махину, требовался и соответствующий силовой агрегат.

Двигатель тягача

На аэродромный тягач устанавливался дефорсированный двенадцатицилиндровый дизель Д12-А (гражданская версия) мощностью в 300 л/с и общим объемом 38,8 литра.

Этот силовой агрегат изначально планировалось использовать в авиастроении, а именно на бомбардировщиках, но из этого ничего не вышло, зато мотор занял достойное место в танках и тягачах.

Начиная с 1939 года двигатель в различных модификациях, а соответственно, и с другими индексами, устанавливался на тяжелые танки КВ (В-2К), чуть позже — на легендарные «тридцать четверки» (В-2) и легкие БТ-7м, а также на тягачи с гусеничным ходом «Ворошиловец» (В-2В).

Особенности двигателя

Изначальное предназначение мотора (авиационное) обусловливало широкое использование в его конструкции легких сплавов, что существенно облегчало вес энергоустановки.

А непосредственный впрыск горючего, струйное смесеобразование, использование в приводах конических зубчатых передач и наклонных валов, верхнее расположение распредвалов, сухой картер вообще были инновациями, получившими широкое распространение только в самом конце ХХ века.

В целом двигатель отличался высокими удельными параметрами даже по современным меркам, но наряду с этим имел и существенные недостатки, которые, соответственно, стали проблемами «аэродромного седана».

Недостатки тягача

  • Нехорошей чертой автомобиля МАЗ-541 было то, что его работа сопровождалась повышенным уровнем шума и выхлопом из клубов дыма. Причиной этому были маслосъемные кольца, установленные на поршнях двигателя. Работали они, мягко говоря, малоэффективно, посему большое количество масла сгорало вместе с топливом, поэтому автомобиль требовал очень много смазочного материала.
  • Сложная конструкция приводов двигателя вызвала сложности с его обслуживанием.
  • Установленный в моторе топливный насос, создающий высокое давление (ТНВД), имел значительную стоимость, но при этом малую надежность.
  • Электростартер имел низкий КПД (передаточное число отличалось от оптимального).
  • Новый тягач, конечно, обладал сравнительно хорошим обзором, но огромный капот и корма создавали массу «мертвых зон», затрудняя управление машиной.

МАЗ-541: технические характеристики

  • Габариты (мм) – 7797х3400х2802.
  • Масса седана (кг) – 28 230.
  • Масса прицепа (кг) – 85 000.
  • База (мм) – 3403.
  • Коробка передач – 3 ступени для движения вперед и 2 для заднего хода.
  • Привод – полный.
  • Размер колесных шин: передних – 15-20 дюймов, задних — 17-32 дюйма.
  • Расход горючего – 130 литров на 100 км.
  • Максимальная скорость без прицепа – 30 км/ч.

МАЗ-541, характеристики которого уж точно не назвать ординарными, — поистине грандиозная машина.

Даже такой, на первый взгляд, огромный расход топлива, не так уж и велик, ведь совокупная масса автомобиля и буксируемого самолета превышала 100 тонн! И для такого веса это вовсе не много.

Супертягач, так и не ставший серийным

Конечно, «541-й» трудно назвать даже симпатичным, хотя в сравнении с аэродромными тягачами тех лет это была, безусловно, красивая машина: кузов, окрашенный в два цвета, четыре фары, даже модный для того времени хром на решетке радиатора. В общем, агрегат вполне достойный, чтобы встречать международные авиалайнеры и внушать уважение зарубежным гостям к техническим достижениям советского государства.

Читайте также:  Триммер олео-мак (oleo-mac): sparta 25, tr111e, tr92e, электрический, бензиновый, электротриммер, отзывы

Но несмотря на все свои преимущества, достоинства и характеристики, в серию эти машины так и не пошли.

Всего автомобилей МАЗ-541 (1956 г.) было выпущено 3 шт., и те являлись опытными образцами, которые завод передал в аэропорты Москвы для их тестирования. И на этом все закончилось. От ранее заказанных еще 10 машин немного позже «Аэрофлот» отказался.

Недолгая карьера

Каковы причины отказа аэродромных служб от этого автомобиля, неизвестно. По одной из версий, это произошло потому, что авиационная промышленность развивалась довольно быстро и к выпуску готовились самолеты, вес которых превышал допустимые 85 тонн. То есть машина, еще не вставшая на конвейер, уже начала устаревать. По другой версии, причиной стали имевшиеся недостатки конструкции.

Но так или иначе, три опытных «541-х» служили «Аэрофлоту» еще на протяжении 14 лет. Последний экземпляр тягача был списан в утиль в 1970 году.

Таким образом, МАЗ-541 – гигантский седан из СССР — канул в историю отечественного автомобилестроения, навсегда оставшись самым огромным в мире. Ни одна из трех машин до наших дней не дожила.

Сегодня оценить внешние данные тягача можно лишь по сохранившимся редким фотографиям не очень хорошего качества и по изделиям автомодельных мастерских, которые, впрочем, не всегда точно воспроизводят детали машин.

Источник: https://www.syl.ru/article/298065/maz—aerodromnyiy-tyagach-tehnicheskie-harakteristiki-naznachenie-gigantskiy-sedan-iz-sssr

МАЗ-541 — фото, технические характеристики, обзор

Исторический автомобиль, во времена использования которого молва ходила не только по всему СССР, но и по странам всего мира. Речь идет о МАЗ-541 – тягаче-седане для самолетов. Невероятные размеры, вес и, главное, сила этого автомобиля впечатлят любого даже сейчас. Весь модельный ряд МАЗ.

История автомобиля

Автомобиль, о котором мало кто знает ввиду узкой направленности и ограниченной серии, производился в 1950-х годах на Минском автомобилестроительном заводе. Индекс у машины был «541».

В послевоенные годы Советские республики начали вставать на ноги. Одной из отраслей, участвовавших в этом непосредственно, был аэрофлот.

И в связи с повышением активности в аэропортах требовались более маневренные, компактные и мощные тягачи для суден.

Особенно это стало необходимо при появлении более тяжелых самолетов Ту-114, Ту-144, ИЛ-18 и Ил-62. Вес новой техники стал непосильным для используемых в то время модификаций МАЗ-535.

До разработки МАЗ-541 для транспортировки лайнеров использовались обычные грузовики производства МАЗ и ЯАЗ. Конечно же, главной особенностью было то, что тип корпуса стал седан.

Соответственно, это и тот факт, что в весе машина достигала 28 тонн, МАЗ-541 может претендовать на роль самого габаритного и тяжелого седана не только прошлого, но и нынешнего столетия.

Внешний вид и салон

Машин было мало, и у всех внешний вид был одинаковый. Оранжевый корпус с белым капотом и крышей. Спереди и сзади были бампера в оранжево-белую полоску, увенчанные фаркопами. Спереди радиаторную решетку украшал логотип завода МАЗ. С обеих сторон было по четыре фары. Стекла спереди и сзади состоят из трех секций. На крыше даже имелось два лючка для проветривания салона.

Из-за разных размеров колес и больших размеров тягач не редко называли «тракторный седан». В салоне было два ряда сидений диванного типа. Несмотря на то, что седан имел четыре двери, доступ во внутрь машины осуществлялся только через передние двери (задние служили для технических целей).

Технические характеристики

Одним из основных неудобств являлась высота грузовиков, так как они не баловали манёвренностью, да и штанга для сцепления требовалась довольно длинная. Поэтому новый тягач постарались сделать на сколько было возможно низким.

Для улучшения точности управления было сконструировано два рулевых поста, спереди и сзади. Задний предназначался для наиболее точной и удобной стыковки с самолетом.

Задним ходом подключив сцепное устройство, водитель просто пересаживался за другой руль и продолжал движение в заданном направлении без лишних сложностей.

Стоит отметить, что для лучшего сцепления колеса заднего и переднего моста отличались в диаметре, задние были больше. А передний мост был отключаемым.

Двигатель, которым был оснащен МАЗ-541, был Д12-А — он изначально разрабатывался как авиационный. Но, так как таковой не смог соответствовать кондиции, его перепрофилировали в танковый В-2.

Двигатель В-2, разработанный на Харьковском паровозостроительном заводе еще в 1932 году, до сих пор применяют как мотор для тяжеловесных тягачей.

Технические характеристики

Двигатель
Тип Д12-А/В-2
Мощность в лошадиных силах 300
Количество цилиндров 12
Объем 38,8 литра
Расположение цилиндров Продольно; V-образно под углом 600
Максимальная тяговая нагрузка 85 тонн
Тип топлива Дизель
Расход топлива 130 литров на 100 километров
Расход горючего на аэродромных площадках 45л/час
Максимальная скорость 30 км/ч
Трансмиссия
Тип Фрикционная
Особенности Расчет на частое включение/выключение при условии пробуксовки
Количество передач 6 (3 – вперед; 3 – назад)
Привод Полный/Задний
Габариты
Длина 7797 мм
Ширина 3400 мм
Высота 2802 мм
Колесная база 3403 мм
Колесная формула 4*4
Размер шин
Передние 15,00-20 (ЯАЗ-214)
Задние 17,00-32 (МАЗ-525)
Масса автомобиля 28 230 килограмм

Ходовая часть

Оба моста работали совместно с рессорной подвеской. Технология была частично заимствована у грузовых моделей МАЗ-525. При движении чувствовалась жесткость из-за плохой гибкости рессорных листов.

Однако, увеличивать мягкость было опасно, так как немалый вес тягача маг сломать всю конструкцию. Так как поворотные механизмы были взяты с грузовика МАЗ-535, машиной с таким весом управлять было тяжело. Ко всему этому, еще и вес в 28 тонн давал о себе знать.

Работать водителем такого агрегата мог исключительно крепкий и сильный мужчина.

Плюсы и минусы

То, что со временем машина вышла из производства, говорит о том, что минусов стало значительно больше, чем плюсов. Тем не менее, в свое время МАЗ-541 стал революционной моделью в производстве авиационных тягачей.

  • Из плюсов, безусловно, наличие двух рулей, позволяющих направлять машину вперед и назад максимально точно. Важно это было во избежание повреждения самолета при транспортировке на посадочную полосу и обратно.
  • И сразу минус – гидроусилитель отсутствовал, что делало управление машиной тяжелым физическим трудом.
  • Еще одним плюсом являлась высота машины, которая позволяла подбираться почти вплотную к стыковочному фаркопу.
  • Несмотря на прогрессивность авто, габариты все равно были большими и обзор был крайне плох. А это уже очередной минус в послужной список.

Из-за этих и ряда других отрицательных качеств тягача, в итоге его сменили другие, более прогрессивные модели. В конце концов прогресс шел и в авиационном производстве – масса суден увеличивалась и потребности менялись, обретая более жесткие требования.

Поводим итоги

МАЗ-541 служил Советскому аэрофлоту почти двадцать лет. В начале пятидесятых начались опытные испытания, и в конце семидесятых он был выведен из производства. Представителей модели официально было три. В 1976 году министерство авиационной промышленности заказало еще 10 тягачей для гражданских аэропортов, но те так и не вышли в свет.

https://www.youtube.com/watch?v=OjRXv5fapRk

Таким образом тройка «541-х» все равно успела внести свой вклад в историю, оставшись рекордсменом по весу среди седанов. А удивляя всех посетителей аэропорта им. Шереметьева своим внешним видом и способностями, прославилась на весь мир. И наконец, оставив нам воспоминания об интересных решениях инженеров Советского Союза.

Советуем Вам прочитать статью: МАЗ – история Минского автозавода

МАЗ-541 фото

Источник: http://all-auto.org/865-maz-541.html

Аэродромный тягач МАЗ-541 — фото и видео седана Маза 541, технические характеристики, история создания

Мотор от танка, мощь тягача и внешность седана – это, пожалуй, самая экстравагантная машина из тех, которые вам приходилось встречать. А еще это один из самых редких серийных автомобилей в истории, притом что МАЗ-541 – не какой-то эксклюзивный спорткар, а серийная рабочая лошадка советского авиапрома.

Технические характериситики МАЗ-541

Двигатель: 12-цилиндровый, дизельный Д12-А, мощностью 300л.с., объемом 38,8 литра
Расх.: 130л/100
Скорость: 30 км/ч
Колич. Передач: 6 (3 – передн.; 3 – задн.

)
Привод: Полный
Габариты: Д/Ш/В: 7797 мм/3400 мм/2802 мм
Колесн. База: 3400мм
Колеса: Передн. — 15,00-20, задн. — 17,00-32
Масса: 28,2т.

История появления машины

МАЗ-541 разрабатывался в качестве тягача для буксировки пассажирских самолетов. До него эту работу выполняли армейские тягачи, создававшие целый ряд проблем.

Главное неудобство заключалось в том, что старые буксировщики были слишком высокими и не могли поднырнуть под фюзеляж воздушного судна. Приходилось использовать длинную буксировочную штангу, жертвуя маневренностью.

К тому же, работать на военных машинах задним ходом было неудобно, и время от времени возникали аварийные ситуации на летном поле.

Когда число аварийных случаев приблизились к критической отметке, у министерства авиационной промышленности сдали нервы, и оно заказало разработку специального автомобиля, который бы с одной стороны мог буксировать многотонные машины, а с другой – был маневренным и безопасным. К тому же такая машина должна была выглядеть более-менее элегантно, чтобы не уронить престиж страны перед иностранцами, попадавшими к нам по воздуху.

Воплощение амбициозной идеи поручили минским конструкторам. Те начали работать над проектом в 1956-м году и вскоре выдали на-гора компактную для своего класса достаточно проворную машину, способную буксировать самолеты весом до 85 тонн.

Особенности МАЗ-541

Тягач получился полноприводным с возможностью отключения переднего моста. Он имел в своем арсенале 2 пульта управления, что позволяло водителю в нужный момент пересаживаться и буксировать самолеты задом, сидя лицом вперед.

На автомобиль устанавливался двигатель снятого с производства танка КВ-2 и разные по диаметру колеса. Это делало машину немного похожей на трактор, но позволяло выполнить главную задачу – обеспечить превосходное сцепление с бетонкой. Передние колеса были позаимствованы у небольшого грузовичка ЯАЗ-214, а задние достались от карьерного трудяги МАЗ-525.

В результате в аэропорты должна была поступить внешне легковая машина, но с некоторыми характеристиками танка, трактора и карьерного самосвала. Отсюда и нездоровый аппетит тягача, который за 100 км езды был способен проглотить 130 литров дизеля. Хотя, с другой стороны, пробег этих авто был небольшим, и за час работы обычно улетало меньше 50 литров топлива.

Явным минусом конструкции было отсутствие гидроусилителя, что требовало от водителя тридцатитонного авто богатырских усилий.

Прекращение выпуска

Министерство авиационной промышленности заказало 13 МАЗов 541, и это число стало не очень счастливым в судьбе авто. В аэропорты поступило всего 3 тягача. Они хорошо выполняли свою работу, но очень скоро пали жертвами очередной революции в авиапромышленности.

Все дело в том, что на рынке появились воздушные суда весом за 100 тонн, и теперь мощи МАЗа-541 было недостаточно, чтобы буксировать огромные махины. Поэтому государство было вынуждено отказаться от этого тягача и перейти на более тяжелые БелАЗы.

Но те машины, которые успели поступить в распоряжение аэропортов, проработали на своем посту до 1970-го года.

Источник: https://StoneForest.ru/look/cars/maz-541/

МАЗ-541: самый большой седан в истории автомобилестроения!

Наш сегодняшний герой бьет рекорды по всем этим категориям, получая приз еще и за редкость — было выпущено всего три экземпляра этого уникального автомобиля.

Но обо всем по порядку.

К сожалению о нем не так много известно, да и выпущено всего было 3 машины, как уже было сказано выше, но он однозначно заслуживает отдельного поста.

Знакомьтесь, МАЗ-541 Минского Автозавода.

Производство этого исполина началось в далёком 1956 году. Основная его специализация и применение — это работа в аэропортах. Дело всё в том, что до середины 50-х для буксировки самолётов в аэропортах применялись обычные грузовики. Но с появлением пассажирских лайнеров ТУ-104 и ИЛ-18 их тяговых усилий стало мало.

МАЗ-541 был спроектирован для того, чтобы встречать международные авиарейсы, прибывающие в главные воздушные ворота страны советов — Шереметьево.

Исполинский тягач должен был красиво фланировать на фоне модернового павильона-«рюмки» и с первых секунд внушать гостям страны, что в СССР все серьезно.

Читайте также:  Лебедка зил-131: раздаточная коробка, стартер, система охлаждения, тормозная, зажигания, карбюратор, регулировка, кпп схема переключения, свободный ход педали сцепления, переключение передач, емкость, устройство, технические характеристики, схема электрооборудования цветная с описанием, ремонт, проводка, раздатка, объем топливного бака

Неизвестно, почему разработчики автомобиля-исполина предпочли сделать его именно в таком форм-факторе, но с задачей передвижения огромных лайнеров МАЗ-541 справлялся чудесно, благодаря танковому дизелю и массе почти в 30 тонн.

Лучший среди первых

Конец 1950-х начало 1960-х — время устремления вверх и покорения космического и воздушного пространства. Космическая гонка дала множество новых технологий для строительства пассажирских самолетов.

Новые авиалайнеры вроде ИЛ-18 и ТУ-104 осваивали новые горизонты мощности и новые масштабы, которые доселе были недоступными для гражданской авиации. Такие гиганты требовали новой инфраструктуры, в том числе новых аэродромных тягачей.

Фактически, до этого, роль тягачей выполняли обычные грузовики с немного измененными корпусами. Разработка нового мощного тягача, который был назван МАЗ-541 началась на Минском автозаводе в 1956 году.

Тягач получился довольно длинным (длиннее МАЗ-500) и широким. Для полного использования массы автомобиля в качестве сцепной было решено сделать его полноприводным.

Поскольку задние колёса нагружены больше передних, они оснащались покрышками большего диаметра (от МАЗ-525, передние оснащались покрышками от ЯАЗ-214), что делало автомобиль похожим на колёсный трактор.

Визуально это выглядит непривычно. Эдакий трактор-седан.

Балластный метод

Доподлинно неизвестно, почему промышленные дизайнеры Минского автозавода предпочли столь смелый дизайн для столь утилитарного автомобиля, но факт в том, что МАЗ-541 получился весьма и весьма необычным, особенно для советской школы автомобилестроения. Впрочем, выдающимся он был не только внешне.

Под могучими обводами скрывался дефорсированный танковый дизель В-2, который обладал огромным крутящим моментом и мог передвигать тягач и самолет, которые вместе весили около ста тонн. Тягач МАЗ был построен по балластной схеме — то есть конструкторы намеренно сделали его неимоверно тяжелым — автомобиль весил около 28 тонн.

Так тягачу было легче двигать авиалайнеры, пускай даже и со скоростью всего около 20 километров в час.

Технические характеристики МАЗ-541

Описание двигателя: Дизельный двигатель В-2 — V-образный 12-цилиндровый четырёхтактный дизельный двигатель водяного охлаждения со струйным распылением топлива.

Объём 38,8 л, степень сжатия 14—15. Расположение цилиндров под углом в 60°.

Номинальная мощность базовой модели — 500 л.с. Также производились модификации двигателя мощностью 375, 400, 450 и 600 л.с. Использовался в лёгком танке БТ-7М, средних танках Т-34 (В-2, 500л.с.), тяжёлых танках КВ (В-2К, 600 л.с.), гусеничных тягачах Ворошиловец (В-2В, 375 л.с.)

Коробка передач: трехступенчатая, с двумя пониженными передачами. Привод 4х4, максимальная скорость — 30 километров в час.

Изначально двигатель разрабатывался для применения в авиации — на тяжёлых бомбардировщиках. Это обстоятельство определило некоторые конструктивные особенности дизеля, нехарактерные для двигателей сухопутных машин, и обусловило весьма высокое техническое совершенство двигателя.

Среди них:

  • Облегчённая конструкция с широким использованием лёгких сплавов;
  • Верхнее расположение распределительных валов (DOHC);
  • 4 клапана на цилиндр;
  • Сухой картер;
  • Непосредственный впрыск топлива, струйное смесеобразование;
  • Привод всех агрегатов и систем двигателя посредством конических зубчатых передач и промежуточных наклонных валов.

Большинство из этих решений, например, на серийных легковых автомобилях, получили распространение лишь в конце XX века. Однако довести мощность до требований авиаторов (1000—1500 л.с.) даже путём применения наддува не удалось, и конструкция двигателя была откорректирована для установки на танки.

28,23 тонны полной массы, почти 39 литров объема дизельного двигателя, отключаемый полный привод — и это далеко не все технические особенности монстра. Эта машина должна была стать, фактически, “лицом страны”. В смысле, аэродромным тягачом огромных авиалайнеров с международных авиалиний. Дизайн многим покажется спорным, но в любом случае зрелищно.

Большие сдвоенные задние колеса от карьерного самосвала МАЗ-525, передние от самосвала ЯАЗ-214. Кроме того, МАЗ-541 обладал двумя стационарными пунктами управления и, следовательно, имел парный набор рулей, педалей и селекторов КПП. Так было сделано для того, чтобы автомобиль мог ездить взад и вперед не разворачиваясь. Разворот при массе автомобиля становился большой проблемой.

Автомобиль успел засветиться в нескольких фотосессиях и даже демонстрационном фильме о полете сверхзвукового ТУ-144.

Несколько лет назад снимки тягача попали в интернет и породили некоторое количество современных интерпретаций внешности автомобиля Опыт, который не закончился ничем Несмотря на внушительную внешность, аэродромный тягач не пошел в большую серию.

Всего было выпущено три (по другим версиям — тринадцать) экземпляров. Опытные экземпляры благополучно отработали десять лет на крупнейших аэродромах страны, после чего навсегда канули в Лету. До наших дней не сохранилось ни одного экземпляра автомобиля.

Причиной того, что у МАЗ-541 не было будущего, стала банальная техническая несостоятельность. Автомобиль был построен по устаревшим схемам. В частности, двигатель потреблял огромное количество масла, был невероятно шумным и чрезвычайно сложным в обслуживании.

Могучий “лимузин”, оснащенный дефорсированным танковым дизелем В-2 (в мирном виде он стал называться Д-12А) был выполнен по схеме балластного тягача, иначе мощь двигателя пропала бы впустую. А так — придавленные к бетону колеса позволяют ему таскать авиалайнеры весом до 85 тонн (* — на фото МАЗ-541 работает с ИЛ-62, у которого сухая масса больше ста тонн).

Ограничение по массе было выбрано неспроста — именно столько весили самые большие самолеты того времени. Очень неравномерная нагрузка на колеса привела к тому, что машина получила различные по диаметру и ширине колеса.

Большие задние колеса (как бы не сдвоенные?) от карьерного самосвала МАЗ-525, а передние — поменьше, от простого самосвала ЯАЗ-214 (будущего КрАЗа, если что).

Самой интересной особенностью машины было наличие у нее двух рулей.

Но это не из-за отсутствия усилителя руля, как говорят некоторые — а просто машина имела два полнофункциональных поста управления. Для движения передним и задним ходом соответственно, ведь двигать хрупкие крылатые машины нужно было очень нежно и аккуратно. К сожалению, такие стильные и откровенно симпатичные тягачи в большую серию не пошли.

По разным сведениям (источникам) было произведено то ли три, то ли девять машин, после чего производство было прекращено. В принципе, можно понять — обзор из кабины был далеко не лучший — огромные мертвые зоны впереди и сзади.

Тут и до происшествия на летном поле недалеко… Однако, как минимум, до 1970 года машина проработала — и даже засветилась в фильме про первый полет Ту-144 (сухая масса — 85 тонн, полная взлетная — 180).

Специально для «РУССКОЙ СИЛЫ» подготовил Макс Елев

Источник: http://rusila.su/2016/04/17/maz-541-samyj-bolshoj-sedan-v-istorii-avtomobilestroeniya/

МАЗ-541

?sell_off (sell_off) wrote,
2016-06-27 15:46:00sell_off
sell_off
2016-06-27 15:46:00Оригинал взят у today_rus в МАЗ-541

МАЗ-541 — аэродромный тягач.

Денис Валерьевич

Москва, Россия

Всем доброго дня. Сегодня мы поговорим о специальном тягаче. К сожалению о нем не так много известно, да и выпущено всего было 3 машины, но он однозначно заслуживает отдельного поста. Знакомьтесь, МАЗ-541 Минского Автозавода. Производство этого исполина началось в далёком 1956 году.

Основная его специализация и применение — это работа в аэропортах. Дело всё в том, что до середины 50-х для буксировки самолётов в аэропортах применялись обычные грузовики.

Но с появлением пассажирских лайнеров ТУ-104 и ИЛ-18 их тяговых усилий стало мало и был разработан специальный тягач, МАЗ-541.

Тягач получился довольно длинным (длиннее МАЗ-500) и широким. Для полного использования массы автомобиля в качестве сцепной было решено сделать его полноприводным.

Поскольку задние колёса нагружены больше передних, они оснащались покрышками большего диаметра (от МАЗ-525, передние оснащались покрышками от ЯАЗ-214), что делало автомобиль похожим на колёсный трактор.

Визуально это выглядит непривычно. Эдакий трактор-седан.

Для большего представления — коллаж.

28,23 тонны полной массы, почти 39 литров объема дизельного двигателя, отключаемый полный привод — и это далеко не все технические особенности монстра. Эта машина должна была стать, фактически, «лицом страны».

В смысле, аэродромным тягачом огромных авиалайнеров с международных авиалиний. Дизайн многим покажется спорным, но в любом случае зрелищно. Но что-то пошло не так и в итоге мы имеем всего 3 выпущенных экземпляра ( бытует мнение, что больше ). Есть ли где-то сейчас живой, я не знаю.

Буду рад услышать от знающих людей.

Могучий «лимузин», оснащенный дефорсированным танковым дизелем В-2 (в мирном виде он стал называться Д-12А) был выполнен по схеме балластного тягача, иначе мощь двигателя пропала бы впустую. А так — придавленные к бетону колеса позволяют ему таскать авиалайнеры весом до 85 тонн (* — на фото МАЗ-541 работает с ИЛ-62, у которого сухая масса больше ста тонн).

Ограничение по массе было выбрано неспроста — именно столько весили самые большие самолеты того времени. Очень неравномерная нагрузка на колеса привела к тому, что машина получила различные по диаметру и ширине колеса.

Большие задние колеса (как бы не сдвоенные?) от карьерного самосвала МАЗ-525, а передние — поменьше, от простого самосвала ЯАЗ-214 (будущего КрАЗа, если что).

В сцепке с легендарным ИЛ-62.

Самой интересной особенностью машины было наличие у нее двух рулей. Но это не из-за отстутствия усилителя руля, как говорят некоторые — а просто машина имела два полнофункциональных поста управления.

Для движения передним и задним ходом соответственно, ведь двигать хрупкие крылатые машины нужно было очень нежно и аккуратно. К сожалению, такие стильные и откровенно симпатичные тягачи в большую серию не пошли.

По разным сведениям (источникам) было произведено то ли три, то ли девять машин, после чего производство было прекращено. В принципе, можно понять — обзор из кабины был далеко не лучший — огромные мертвые зоны впереди и сзади.

Тут и до происшествия на летном поле недалеко… Однако, как минимум, до 1970 года машина проработала — и даже засветилась в фильме про первый полет Ту-144 (сухая масса — 85 тонн, полная взлетная — 180).

МАЗ-541 на современный лад.

Описание двигателя: Дизельный двигатель В-2 — V-образный 12-цилиндровый четырёхтактный дизельный двигатель водяного охлаждения со струйным распылением топлива.

Объём 38,8 л, степень сжатия 14—15. Расположение цилиндров под углом в 60°.

Номинальная мощность базовой модели — 500 л.с. Также производились модификации двигателя мощностью 375, 400, 450 и 600 л.с. Использовался в лёгком танке БТ-7М, средних танках Т-34 (В-2, 500л.с.), тяжёлых танках КВ (В-2К, 600 л.с.), гусеничных тягачах Ворошиловец (В-2В, 375 л.с.)

Изначально двигатель разрабатывался для применения в авиации — на тяжёлых бомбардировщиках.

Это обстоятельство определило некоторые конструктивные особенности дизеля, нехарактерные для двигателей сухопутных машин, и обусловило весьма высокое техническое совершенство двигателя.

Среди них:Облегчённая конструкция с широким использованием лёгких сплавов;Верхнее расположение распределительных валов (DOHC);4 клапана на цилиндр;Сухой картер;Непосредственный впрыск топлива, струйное смесеобразование;

Привод всех агрегатов и систем двигателя посредством конических зубчатых передач и промежуточных наклонных валов.

Большинство из этих решений, например, на серийных легковых автомобилях, получили распространение лишь в конце XX века. Однако довести мощность до требований авиаторов (1000—1500 л.с.) даже путём применения наддува не удалось, и конструкция двигателя была откорректирована для установки на танки.

А вот 2 красавца. В сцепке с легендарным ТУ-144

https://www.drive2.ru/b/2078919/

Бурное развитие пассажирской авиации в 60-х годах прошлого века и появление трансатлантических лайнеров просто вынудили конструкторов приступить к разработке новых видов автомобильной техники. Разработать новый мощный аэродромный тягач было поручено КБ Минского автозавода. О том, какая машина тянула в свое время первый в мире сверхзвуковой пассажирский самолет, — в нашем материале.

Читайте также:  Бензопила фореста (foresta): цена, отзывы владельцев, описание, технические характеристики

Проектирование и разработка тяжелого тягача для буксировки воздушных судов массой до 85 тонн начались еще в 1956 году. Министерство автомобильной промышленности СССР дало руководству конструкторского бюро МАЗа поручение создать специализированный аэродромный тягач. В то время мощности обычных грузовых автомобилей уже не хватало для буксировки современных авиалайнеров.

Но тяжелые самолеты все равно нужно было перемещать по аэропорту, и для этих целей аэродромные службы многих больших аэропортов СССР стали применять военные МАЗ-535, которые уже выпускались и имели все необходимые характеристики для буксировки лайнеров. Однако у них имелся один существенный недостаток — большая высота машины. Для сцепки с самолетом приходилось значительно удлинять буксировочную штангу. Еще одним негативным моментом была очень плохая обзорность при движении назад.

Новую машину стали проектировать, учитывая все особенности буксировки многомоторных самолетов. Для лучшей обзорности кузов автомобиля получил очертания, очень напоминающие силуэт легкового седана. Но существенным отличием от обычной машины стали большие габариты.

МАЗ-541 по праву можно считать самым крупным седаном в истории автомобилестроения. Правда, увидеть его на дороге общего пользования было невозможно.

Для обеспечения необходимых тяговых усилий и сцепления с бетонным покрытием аэродрома машину снабдили колесами, имевшими разный размер: спереди были колеса от грузового ЯАЗ-214, сзади — от карьерного самосвала МАЗ-525.

Очертания машины от этого приобрели еще более мощный и упрямый вид. Готовое изделие было отправлено на аэродром Внуково для прохождения испытаний.

В широкой трехместной кабине было установлено 2 рулевых колеса и 2 поста управления. Посты в кабине были расположены по диагонали по отношению друг к другу. Это было сделано для того, чтобы при маневрировании возле воздушного судна можно было обеспечить необходимый уровень безопасности. Машина была оснащена полным приводом, при этом привод на передние колеса был отключаемым.

МАЗ-541 приводится в движение 12-цилиндровым верхнеклапанным V-образным дизелем Д12-А (модернизированный вариант этого двигателя применяется в колесных тягачах МАЗ и в настоящее время). Расход дизельного топлива при мощности 300 л.с. составлял 130 л на 100 км, или 45 л/ч.

Пробная эксплуатация первой машины дала высокие результаты. Тягач был опробован при буксировке самолетов Ил-62, Ту-114 и Ту-144. Его характеристики отвечали высоким требованиям, предъявляемым к аэродромным тягачам. Всего было построено три машины.

Надо сказать, что есть информация о том, что Министерство авиационной промышленности СССР заказало партию из 13 машин. Но, как это часто бывает, технические требования вновь изменились, и коллектив КБ Минского автозавода приступил к разработке новых современных моделей аэродромной техники.

МАЗ-541 был разработан как своего рода визитная карточка, которая показывала достижения советских конструкторов и возможности промышленности. И он с этой задачей справился отлично!

МАЗ-541 проработал до 1970-х годов. Этот уникальный автомобиль можно увидеть в документальном фильме, посвященном первому полету сверхзвукового Ту-144 (1.00-1.30 минуты).

Краткие технические характеристики МАЗ-541
Колесная формула 4х4
Полная масса, кг 28.000
Длина, мм 7800
Ширина, мм 3400
Высота, мм 2200
База, мм 4200
Максимальная скорость, км/ч 30

Александр АРХИПОВФото из открытых источников

Специально для ABW.BY

Другие материалы цикла «Автоэкзотика»

Гибрид Antro Solo: пассажиры, хотите доехать? Ждем солнца и жмем педали!

Идеальный дом на колесах: с гаражом для легковушки и крейсерской скоростью 150 км/ч

Гибрид грузовика и танка: история машин на полугусеничном ходу

Димаксион — машина для жизни

Шнекороторный снегоболотоход ЗИЛ-29061: проходимость на грани фантастики

Ford Gyron: двухколесные автомобили — реальность прошлого, перспектива будущего

Chrysler TurboFlite: а вместо сердца — мотор самолета

«Победа» на лыжах? Это аэросани, детка!

Великий Бертоне, великая «Альфа-Ромео»!

2-в-1: Как скрестить автомобиль и вертолет и остаться в живых

ГАЗ на воздушной подушке. Для кого, для чего

Ford 50-летней давности: запас хода — 8000 км, вместо двигателя — атомный реактор

Peel P-50 и Trident: самые маленькие автомобили в мире

Почему автобус не встал на рельсы. История необычного РА-1

Летающий Willys: как из внедорожника делали «десантника»

Самые длинные лимузины в истории: на базе «Боинг-727», длиной 30 метров

«Мессершмит» на колесах: почему немецкий производитель самолетов стал выпускать автомобили

www.abw.by/news/182856/

http://5koleso.ru/articles/obzory/maz-541-gigantskiy-sedan-iz-sssr

http://trendymen.ru/stuff/mech/120463/

Источник: https://sell-off.livejournal.com/13745652.html

МАЗ-541: гигантский седан из СССР

МАЗ-541 по многим параметрам подходит под определение легкового автомобиля в кузове седан: об этом говорит и характерная форма машины, и просторный салон с двумя рядами сидений, и наличие пары дверей на каждом из бортов (задние двери были техническими). Хотя на самом деле это, конечно, не легковушка, а…

аэродромный тягач! Своим появлением МАЗ-541 обязан бурному росту пассажирской авиации в СССР. Когда на летных полях страны стали появляться такие исполины, как Ил-62, Ту-114 и Ту-144, мощности обычных грузовиков, применяемых в качестве балластных тягачей, стало не хватать.

На какое-то время обычные ЯАЗы, на которых в то время базировались практически все аэродромные службы, заменили армейскими МАЗ-535.

Однако достаточно большая высота этого четырехосного тягача требовала удлинения буксировочной штанги, что существенно ухудшало маневренность сцепки. В связи с этим тягач зачастую приходилось перецеплять то передом, то задом, и это затягивало процесс буксировки самолета.

Да и лишние маневры огромного тягача на летном поле безопасности полетам не добавляли.

Учитывая эти нюансы, в 1956 году на Минском автозаводе приступили к разработке нового аэродромного тягача, который бы смог обеспечить буксировку самолетов, взлетная масса которых не превышала 85 тонн.

В первую очередь автомобиль сделали как можно ниже, что позволяло ему буквально вплотную подбираться к передней стойке шасси, не шоркая по брюху самолета.

Во-вторых, автомобиль оснастили двумя постами управления, которые были расположены в кабине по диагонали. Это позволяло водителю с высокой точностью причаливать к сцепному устройству задним ходом.

Осуществив сцепку, он просто пересаживался с одного места на другое и уже передним ходом начинал буксировку самолета.

МАЗ-541 имел полный привод, причем передний мост был отключаемым. Из особенностей конструкции можно также отметить, что передние и задние колеса этого автомобиля были разного диаметра.

Передние – от грузовика ЯАЗ-214, а задние спарки – от карьерного самосвала МАЗ-525. Таким образом достигалось наилучшее сцепление с бетонным покрытием аэродрома и повышалось тяговое усилие.

Для этого же масса автомобиля была доведена до 28 тонн.

Приводился в движение этот тягач дизелем Д12-А мощностью 300 л.с., который в свое время, кстати, проектировался как авиационный.

Правда, довести его до требований, которые задали авиаторы, так и не удалось, в связи с чем он начал свою карьеру как танковый В-2. В 1939 году им стали оснащать танки КВ.

Позже он оброс модификациями, однако в основе конструкции так и остался V-образным, 12-цилиндровым, со струйным распылением топлива, верхним расположением распредвалов и сухим картером.

Нужно отдать должное техническому гению конструкторов этого силового агрегата, потому как и поныне этот модернизированный дизель, разработанный в тридцатых годах на Харьковском паровозостроительном заводе, применяют на тяжелых колесных тягачах. Кстати, расход топлива у МАЗ-541 с этим дизелем составлял порядка 45 литров на час работы, что в пересчете составляло 130 литров на 100 км. Не так уж много для машины, удел которой таскать многотонные махины.

Опытная эксплуатация МАЗ-541 началась в конце пятидесятых. Всего было выпущено три тягача, которые довольно успешно трудились вплоть до 1970 года. Однако со временем масса самолетов подросла, а с ней подросли и технические требования к аэродромным тягачам. В связи с этим оставшиеся 10 машин, которые были заказаны Министерством авиационной промышленности, так и не были собраны.

Источник: http://5koleso.ru/articles/obzory/maz-541-gigantskiy-sedan-iz-sssr

МАЗ-541 — аэродромный тягач

МАЗ-541 — аэродромный тягач, единственный в своем роде, который был построен в кузове седан. То есть он имел полноценный салон с двумя рядами сидений, огромный капот, под которым скрывалась могучая силовая установка и два руля. Но обо всем по порядку.

МАЗ-541 был спроектирован для того, чтобы встречать международные авиарейсы, прибывающие в главные воздушные ворота страны советов — Шереметьево.

Исполинский тягач должен был красиво фланировать на фоне модернового павильона-«рюмки» и с первых секунд внушать гостям страны, что в СССР все серьезно.

Неизвестно, почему разработчики автомобиля-исполина предпочли сделать его именно в таком форм-факторе, но с задачей передвижения огромных лайнеров МАЗ-541 справлялся чудесно, благодаря танковому дизелю и массе почти в 30 тонн.

Лучший среди первых

Конец 1950-х начало 1960-х — время устремления вверх и покорения космического и воздушного пространства. Космическая гонка дала множество новых технологий для строительства пассажирских самолетов.

Новые авиалайнеры вроде ИЛ-18 и ТУ-104 осваивали новые горизонты мощности и новые масштабы, которые доселе были недоступными для гражданской авиации. Такие гиганты требовали новой инфраструктуры, в том числе новых аэродромных тягачей.

Фактически, до этого, роль тягачей выполняли обычные грузовики с немного измененными корпусами. Разработка нового мощного тягача, который был назван МАЗ-541 началась на Минском автозаводе в 1956 году.

Балластный метод

Доподлинно неизвестно, почему промышленные дизайнеры Минского автозавода предпочли столь смелый дизайн для столь утилитарного автомобиля, но факт в том, что МАЗ-541 получился весьма и весьма необычным, особенно для советской школы автомобилестроения. Впрочем, выдающимся он был не только внешне.

Под могучими обводами скрывался дефорсированный танковый дизель В-2, который обладал огромным крутящим моментом и мог передвигать тягач и самолет, которые вместе весили около ста тонн. Тягач МАЗ был построен по балластной схеме — то есть конструкторы намеренно сделали его неимоверно тяжелым — автомобиль весил около 28 тонн.

Так тягачу было легче двигать авиалайнеры, пускай даже и со скоростью всего около 20 километров в час.

Технические характеристики МАЗ-541

Дизельный двигатель В-2 — V-образный 12-цилиндровый четырехтактный дизельный двигатель водяного охлаждения со струйным распылением топлива. Объём 38,8 л, степень сжатия 14—15. Расположение цилиндров под углом в 60°. Номинальная мощность базовой модели — 500 л.с. Также производились модификации двигателя мощностью 375, 400, 450 и 600 л.с.

Использовался в легком танке БТ-7М, средних танках Т-34 (В-2, 500л.с.), тяжелых танках КВ (В-2К, 600 л.с.), гусеничных тягачах Ворошиловец (В-2В, 375 л.с.)
Коробка передач: трехступенчатая, с двумя пониженными передачами. Привод 4х4, максимальная скорость — 30 километров в час.

Большие сдвоенные задние колеса от карьерного самосвала МАЗ-525, передние от самосвала ЯАЗ-214.

Кроме того, МАЗ-541 обладал двумя стационарными пунктами управления и, следовательно, имел парный набор рулей, педалей и селекторов КПП. Так было сделано для того, чтобы автомобиль мог ездить взад и вперед не разворачиваясь. Разворот при массе автомобиля становился большой проблемой.

Архивы МАЗ

Автомобиль успел засветиться в нескольких фотосессиях и даже демонстрационном фильме о полете сверхзвукового ТУ-144. Несколько лет назад снимки тягача попали в интернет и породили некоторое количество современных интерпретаций внешности автомобиля.

Опыт, который не закончился ничем

Несмотря на внушительную внешность, аэродромный тягач не пошел в большую серию. Всего было выпущено три (по другим версиям — тринадцать) экземпляров. Опытные экземпляры благополучно отработали десять лет на крупнейших аэродромах страны, после чего навсегда канули в Лету.

До наших дней не сохранилось ни одного экземпляра автомобиля. Причиной того, что у МАЗ-541 не было будущего, стала банальная техническая несостоятельность. Автомобиль был построен по устаревшим схемам.

В частности, двигатель потреблял огромное количество масла, был невероятно шумным и чрезвычайно сложным в обслуживании.

Похожее

Источник: https://autoedition.ru/articles/maz-541-aerodromnyj-tyagach/

Ссылка на основную публикацию