Белаз-540: технические характеристики, зелено серый, самосвал, цены, отзывы

БелАЗ-540: технические характеристики, зелено серый, самосвал, цены, отзывы

Большегрузный самосвал БелАЗ-540 предназначен для работы в открытых карьерах совместно с экскаваторами, оснащенными ковшами объемом до 6 м³. Завод, расположенный в г. Жодино (Белоруссия), выпускал ряд модификаций машины, отличавшихся моделью силового агрегата и климатическим исполнением. Самосвал продержался на конвейере до 1985 года.

Технические характеристики

В основе шасси самосвала грузоподъемностью 27 тонн лежит сварная рама, оснащенная продольными лонжеронами коробчатого сечения. Внутренние объемы используются как ресиверы для пневматической системы. Для усиления конструкции имеются поперечные соединители, спереди установлен буфер. Сзади имеется буксировочный прибор и фиксатор поднятой грузовой платформы.

Машина оснащена металлической кабиной, рассчитанной на 1 человека. Возможна установка кресла для инструктора. Для отопления используется радиатор, подключенный к системе охлаждения. Грузовая платформа оснащена защитным козырьком, полностью закрывающим крышу кабины. Днище и борта обогреваются потоком выхлопных газов.

Технические характеристики и габариты самосвала:

  • вес снаряженного — 21000 кг;
  • допустимая полная масса — 48000 кг;
  • скорость с полной загрузкой на горизонтальном шоссе — 55 км/ч;
  • база — 3550 мм;
  • длина — 7250 мм;
  • ширина по платформе/шинам заднего моста — 3380/3480 мм;
  • максимальная высота (до козырька) — 3580 мм;
  • высота с поднятой платформой — 7000 мм;
  • геометрический объем кузова — 15 м³;
  • время подъема/опускания платформы — 25/20 секунд.

Силовая установка

На базовом самосвале устанавливался 12-цилиндровый дизельный двигатель Д-12А-375, созданный на основе танкового мотора В-2. Агрегат развивал мощность 375 л.с. при 1650 об/мин. На моторе применялся коловратный подкачивающий насос и 12-плунжерный ТНВД. Дизель имел высокую стоимость и расходовал большое количество масла. При этом он имел сложную конструкцию при невысоком ресурсе.

На модификации БелАЗ 540А, выпуск которой начался в 1967 году, стал применяться 12-цилиндровый V-образный мотор ЯМЗ-240. Рабочий объем цилиндров уменьшился до 22300 см³, мощность составляла 360 л.с. при 2100 об/мин.

Из-за меньшего объема крутящий момент снизился до 135 кГм при 1500 об/мин. Подача горючего осуществляется поршневыми насосами и 12-плунжерным ТНВД.

Контрольный расход топлива остался неизменным, составлял 100 л на 100 км пробега.

Силовая передача

В состав гидромеханической передачи входит согласующий редуктор, который передает крутящий момент на гидравлический трансформатор. На редукторе имеются точки установки насосов бортовой гидравлической системы. Передаточное число узла зависит от типа установленного двигателя.

Трансформатор 1-ступенчатого типа передает поток мощности на 3-скоростную коробку передач с гидравлическими приводами переключения. Максимальная0 скорость является повышающей, передаточные числа не зависят от модификации дизеля.

Карданная передача

Для передачи крутящего момента от коробки передач на задний мост используется карданный вал открытого типа. В конструкции узла имеется шлицевое соединение, компенсирующее колебания моста. Вал отбалансирован на заводе-изготовителе в сборе. На машине модели 540 фланец вала устанавливается на маховик в точном положении и используется при регулировке фаз клапанного механизма.

Также имеется дополнительная карданная передача, связывающая маховик коленчатого вала двигателя с фланцем согласующего редуктора гидромеханической коробки скоростей. Узел оснащен эластичной муфтой и карданным шарниром, имеется шлицевой разъем.

Задний мост

В состав заднего моста автомобиля входит главная пара, оснащенная коническими шестернями со спиральными зубьями. Дополнительно имеется дифференциал конического типа. Внутри колесных ступиц установлены дополнительные редукторы планетарного типа, оснащенные прямозубыми шестернями. Передаточное число главной пары и редукторов одинаковое для моторов Д12А и ЯМЗ-240.

Подвеска

На самосвале применили гидропневматическую подвеску для переднего и заднего моста. Передняя балка оснащена 2 цилиндрами, ограничителями хода и набором продольных и поперечных штанг. Задняя подвеска включает в себя 2 цилиндра, продольные штанги и дополнительную вилку. Тяги воспринимают усилия, передаваемые осью на раму.

В состав пневмогидравлического цилиндра входит газовая рессора поршневого типа, гидравлический амортизатор и система клапанов. В качестве газа используется сжатый азот.

Механизмы управления

Для изменения направления движения используется поворот передних колес. Рулевое управление состоит из механического редуктора и усилителя — гидравлического цилиндра с золотниковым распределителем. Механизм состоит из шариковой гайки-винта и секторной рейки. Изменение угла установки колес осуществляется при помощи системы рычагов.

Система торможения

В состав тормозной системы входит рабочий, стояночный и вспомогательный приводы. Для удержания самосвала на стоянке применяется барабанный тормоз, установленный на выходе гидромеханической передачи.

Включение производится при помощи рычага, расположенного в кабине водителя. Тормозной момент создается лентой, которая прижимается к внешней поверхности барабана.

Применять механизм при движении не рекомендуется из-за риска перегрева.

Рабочие тормоза барабанного типа установлены на всех колесах. Внутри установлено по 2 колодки с пневматическим управлением. Для каждого моста имеется свой контур, оснащенный индивидуальным краном и ресиверами.

Дополнительный тормоз представляет собой замедлитель лопастного типа, смонтированный на ведущем валу трансмиссии. Управление устройством пневматическое, привод от отдельной педали в кабине водителя.

Источником сжатого воздуха является 2-цилиндровый компрессор, установленный на двигателе.

Электрооборудование

Электрическая схема построена по 1-проводной схеме, с подключением отрицательных выводов батареи и потребителей на кузов автомобиля. На самосвале применялись 4 аккумуляторные батареи, соединенные попарно. При включенном моторе источником напряжения является генератор переменного тока, работающий совместно с реле-регулятором.

Самым мощным потребителем электроэнергии является система запуска силового агрегата. Мощность стартера составляет 15 л.с. (для мотора Д12А) и 9,5 л.с. (для ЯМЗ-240).

В конструкции самосвала имеется несколько электродвигателей, используемых для привода насосов и вентиляторов системы отопления.

На автомобиле установлены фары головного освещения, подфарники, указатели направления поворота и задние фонари.

Цена и отзывы

Выпуск техники прекратился более 30 лет назад, поэтому новые машины в продаже отсутствуют.

Подержанные автомобили также не встречаются в продаже, поскольку в эпоху СССР карьерные самосвалы вырабатывали свой ресурс и списывалась на металлолом. Машина не поставлялась в армию, техники с хранения не существует.

По этой же причине невозможно арендовать грузовик модели 540. Цена аренды близкого по грузоподъемности самосвала БелАЗ выпуска после 2000 года составляет 2-3 тыс. рублей в час.

Для ценителей масштабных копий существует модель машины от Start Scale Models, окрашенная в зелено-серый цвет. Стоимость самосвала составляет до 7,5 тыс. рублей.

Алексей, Челябинс, 40 лет

На заре трудовой деятельности несколько месяцев проработал на БелАЗ-540. Техника работала без остановки, глушилась только для замены масла и технических жидкостей. Для обслуживания имелось всего несколько теплых боксов. Кабина машины холодная, шумная. Рулевое управление оснащено усилителем, но вращать руль все равно тяжело.

Источник: https://SpecMahina.ru/belaz/540.html

Первый БелАЗ — «540»

БелАЗ-540 – первенец завода «БелАЗ», полностью разработанный в стенах собственного заводского конструкторского бюро. Работа над 540-м началась в 1960 году, когда стало очевидно, что устаревшие самосвалы МАЗ-525 и МАЗ-530 уже не удовлетворяют запросам бурно развивающейся горнодобывающей промышленности СССР.

При проектировке БелАЗ-540 советские инженеры использовали целый комплекс новых технических решений, существенно повышавших эффективность самосвала в сравнении с предшественниками и большинством зарубежных аналогов.

Полевые испытания БелАЗ-540 начались уже в 1961 году, а на конвейер эта машина встала в 1965 году (через два года пережив первую модернизацию – получив имя-индекс «540А»).

В дизайне БелАЗ-540 были впервые заложены узнаваемые черты нетрадиционных пропорций, которые и ныне присущи большинству карьерных самосвалов, выпускаемых под брендом «БелАЗ».

Массивный капот, смещенная в сторону высокопосаженная кабина с наклонным лобовым остеклением, кузов треугольного профиля с большим козырьком – все это классические атрибуты БелАЗов, известные уже более полувека.

В длину БелАЗ-540 достигал 7.25 м, его ширина вписывалась в рамки 3.48 м, а высота упиралась в отметку 3.58 м. Колесная база самосвала составляла 3550 мм, клиренс был равен 475 мм.

При полной загрузке масса самосвала достигала 48 тонн.

Компоновка БелАЗ-540 впервые в истории предусматривала изначальное использование самосвала в самых тяжелых условиях эксплуатации по техническим дорогам карьеров и разрезов, что потребовало от инженеров-разработчиков немалых усилий по интеграции самых передовых на тот момент инноваций в конструкцию шасси. Именно поэтому БелАЗ-540 стал первых советским грузовиком, получившим гидропневматическую подвеску.

Кроме того, при его сборке использовался двухступенчатый винтовой рулевой механизм вместо классического шарикового, устанавливались гидромеханическая трансмиссия и планетарные редукторы новой конструкции в ступицах колес, а рама специальной формы получила сварную коробчатую структуру.

Все это позволило добиться феноменальных значений использования полезной нагрузки: на 1 тонну перевозимого груза приходилось лишь 800 кг собственного веса самосвала, а это на тот момент было одним из лучших мировых результатов.

БелАЗ-540 оснащался 15-кубовым кузовом, а его грузоподъемность достигала 27 тонн – что обеспечивало до 70% прироста производительности в сравнении с МАЗ-525.

  • Первый карьерный большегруз БелАЗ-540 изначально оснащался 12-цилиндровым дизельным силовым агрегатом Д-12А, рабочий объем которого составлял жуткие 38,88 литра. Этот мотор, созданный на базе танкового движка В-2, выдавал до 375 л.с. мощности, но поглощал до 125 литров топлива на 100 км.
  • В 1967 году его заменили на более современный дизель ЯМЗ-240, в активе которого также было 12 цилиндров, но уже с совокупным рабочим объемом 22,3 литра. Этот двигатель выдавал не более 360 л.с. мощности, но был куда экономичнее – 100 литров расхода на 100 км пути.

Тяга от мотора передавалась через трехрежимную гидромеханическую КПП и повышающий редуктор — на задний мост.

БелАЗ-540 мог разгоняться до 55 км/час.

Для обеспечения плавности движения и сохранения управляемости при езде по неровным технологическим дорогам БелАЗ-540 комплектовался передней и задней гидропневматическими подвесками с упругим пневмоузлом поршневого типа, плунжерным насосом и гидропневмоамортизаторами.

Рулевое управление дополнялось усилителем, объединенным с гидравлическим контуром механизма подъема грузовой платформы.

Тормозная система самосвала БелАЗ-540 пневматическая, с барабанными механизмами на всех колесах.

грузовики самосвалы тяжелые

Источник: https://truck.ironhorse.ru/belaz-540a.html

540А

Люди старшего поколения хорошо помнят, что такое Знак качества. Присваивался он и автомобилям. А многие ли помнят, какой именно автомобиль первым удостоился этого знака? Это был карьерный самосвал БелАЗ-540А. Наверное, неслучайно знаменитая серия из коллекции «За рулём» началась в январе 1973 года именно с этого автомобиля.

Немного истории. Грузовые автомобили с опрокидывающимися кузовами (самосвалы) начали строить на Ярославском автозаводе в 1935 году (ЯС-1). Для строек они были просто незаменимы. Их доля в общем производстве грузовиков значительна. Несколько особняком среди них стоят карьерные самосвалы, представителем которых и является БелАЗ-540.

Они имеют очень большие габариты, грузоподъёмность и не предназначены для движения по дорогам общего пользования. Их среда обитания — карьеры. Чтобы управлять таким автомобилем, нужно иметь водительское удостоверение с обычной категорией С.

Ведь это одиночный грузовой автомобиль с полной массой более 3500 килограмм. Но этого недостаточно. Необходим опыт безаварийной работы и специальная стажировка. Интересно, что, например, в Канаде доверяют водить 180-ти тонные самосвалы… девушкам.

Считается, что в силу присущей им особой женской аккуратности они более бдительно следят за показаниями приборов, которых немало, и при малейших отклонениях сообщают об этом механику. В СССР первый карьерный самосвал появился в 1951 году.

Читайте также:  Экскаватор погрузчик амкодор: 702еа, 702еа-01, 702ем-03, 732, характеристики

Это был предшественник БелАЗа — МАЗ-525. Индекс 525, видимо, выбран неслучайно.

Грузоподъёмность составляла 25 тонн. Несколько слов о нём. На нём впервые появились 12-ти цилиндровый дизель, гидроусилитель руля, планетарные редукторы в ступицах задних колёс. Между двигателем и сцеплением была установлена гидромуфта (как на ЗИМе). Задние колёса диаметром 1,72 метра крепились к кузову жёстко, без подвески.

Эти самосвалы с 1951-го по 1959-й год выпускали на Минском автозаводе, затем, до 1967-го, на БелАЗе. В 1965 году на Белорусском автозаводе в Жодино начался выпуск принципиально нового карьерного самосвала с передовым для того времени дизайном — БелАЗ-540.

Этот автомобиль, первый обладатель Знака качества, заслуживает того, чтобы рассказать о нём подробнее.

Автомобиль-самосвал БелАЗ-540 грузоподъёмностью 27 тонн предназначен для массовой транспортировки грунта, скальных пород и других материалов на карьерных работах при использовании в комплексе с экскаватором с ковшом объёмом 3-4 мз. Ёмкость кузова — 15,3 мз.

Кузов установлен на раме на резиновых амортизаторах. Для предотвращения примерзания грунта предусмотрен обогрев днища отработавшими газами. Одноместная кабина смещена влево и расположена рядом с двигателем. Снаряженная масса автомобиля — 21 тонна.

Максимальная скорость — 55 км/ч.

Что же представлял собой этот самосвал в конструктивном плане? Начнём с двигателя. На первых БелАЗах, как и на МАЗ-525, устанавливали 12-ти цилиндровый четырёхтактный дизель Д-12А рабочим объёмом 38,88 литров и мощностью 375 л.с. (у МАЗ-525 мощность составляла 300 л.с.).

Это была модификация знаменитого танкового дизеля В-2. В 1967 году он уступил место ярославскому 12-ти цилиндровому дизелю ЯМЗ-240, и автомобиль получил индекс 540А. Фактически это два двигателя ЯМЗ-236.

Мощность — 360 «лошадок» При этом расход топлива сократился со 125 до 100л/100км. Уменьшился и расход масла. Двигатель широко унифицирован по основным деталям с известными ЯМЗ-236 и ЯМЗ-238, что существенно облегчает его эксплуатацию.

На БелАЗе установлены два шестирядных радиатора — масляный и водяной, которые обдуваются двумя вентиляторами.

Очень интересна по своему устройству силовая передача автомобиля. Она состоит из промежуточного трёхвального повышающего редуктора (это необходимо для работы гидротрансформатора), гидротрансформатора, гидромеханической коробки передач, карданной передачи и заднего ведущего моста.

Гидротрансформатор — одноступенчатый, с двумя реакторными колёсами, коэффициент трансформации — 3,5. Колёса с лопатками отлиты из алюминиевого сплава. Коробка передач, как и у ЛиаЗ-677, не является планетарной. Она трёхступенчатая, двухвальная, с фрикционным переключением передач.

Для включения какой-либо передачи масло от насоса с помощью золотникового управления, имеющего механический привод из кабины водителя, направляется к соответствующим фрикционам. Управление переключением передач осуществляется с помощью рычага, расположенного на рулевой колонке, через золотниковый механизм.

Наличие гидротрансформатора в трансмиссии способствует смягчению динамических нагрузок и повышает долговечность трансмиссии. Гидромеханическая трансмиссия такого же типа с двигателями Д-12А применялась и на восьмиколёсных тягачах МАЗ-535, 537, 543.

Задний мост автомобиля с планетарными колёсными редукторами и одинарной главной передачей достаточно традиционен.

Зато интересна по конструкции подвеска. Она гидропневматическая.

Сразу вспоминается подвеска «Ситроена»… Основным элементом такой подвески является гидропневматический телескопический цилиндр, представляющий собой пневматический упругий элемент поршневого типа в сочетании с гидравлическим амортизатором и плунжерным насосом для перекачки жидкости. В качестве направляющих используются реактивные штанги. Боковые силы в передней подвеске воспринимаются поперечной штангой, в задней — двумя продольными рычагами.

Гидропневматическая подвеска обеспечивает огромному самосвалу отменную плавность хода. Шины — 26-ти слойные, размером 18,00х25 дюймов. Давление — 5кГ/см2. Рулевое управление — с гидроусилителем. Гидроусилитель — разделённого типа. Насос гидроусилителя руля питается от тех же насосов, что и подъёмник кузова.

В случае внезапной остановки двигателя предусмотрена возможность привода насосов от ведущих колёс автомобиля.

Тормозная система автомобиля включает в себя колёсные барабанные колодочные тормоза с пневмоприводом, центральный барабанно-ленточный тормоз, установленный на ведомом валу коробки передач, и аварийный привод к задним колёсам.

Кроме того, двигатель снабжён тормозом-замедлителем с двумя заслонками в выпускных трубах. В этой связи не могу не вспомнить один фильм (к сожалению, забыл название). В этом фильме водитель БелАЗа жаловался на то, что клинит тормоз переднего колеса.

По его мнению, следовало изменить конструкцию… Электрооборудование. У БелАЗ-540 оно 24-х вольтовое. А его предшественник МАЗ-525 имел 12-ти вольтовое элекрооборудование с 24-вольтовым стартером (как МАЗ-200).

Мощность стартера у обоих самосвалов составляла 15 лошадиных сил.

На базе БелАЗ-540 была создана 40-тонная модификация — БелАЗ-548. Внешне они очень похожи. Двигатель ЯМЗ получил турбонаддув, и мощность повысилась до 500 «лошадей» (на первых выпусках стояла модификация Д-12А мощностью 525 л.с.).

Карьерные самосвалы, в отличие от их младших собратьев, нечастые гости телеэкранов. Помимо вышеупомянутого фильма, БелАЗ-540 можно увидеть в фильме «Королева бензоколонки». Она там залила в его бак 370 литров солярки.

Да, бак БелАЗа вмещал 400 литров… Ещё помню фильм «Сибирячка» с В.Заклунной. В нём мелькнул МАЗ-525.

В дальнейшем на Белорусском автозаводе были созданы новые модели самосвалов грузоподъёмностью до 220 тонн. Модификации грузоподъёмностью 80 тонн и выше оснащаются электрической трасмиссией. Лет 40 назад были попытки оснастить БелАЗ газовой турбиной. Завод в г.Жодино успешно работает и сейчас.

Это уникальное предприятие. Фирмы, которые изготавливают карьерные самосвалы грузоподъёмностью свыше 30 тонн, во всём мире можно пересчитать по пальцам. Но только на Белорусском автозаводе их собирают на конвейере. БелАЗы пользуются хорошим спросом во многих странах.

Знак качества первому БелАЗу был присвоен не зря…

©. Фотографии взяты из общедоступных источников.

Источник: http://truck-auto.info/belaz/400-540a.html

Карьерный самосвал БелАЗ 540 – самый красивый и большой

От автора

Карьерные грузовики – это высшая форма технического искусства в автомобилестроении. Машины должны быть и мощными, и надежными, и (да-да!) красивыми! И первенец Белорусского автозавода соответствовал всем этим параметрам: машину создавали с вдохновением.

Дальнейшие разработки заводчан только подтвердили: БелАЗ 540 стал образцом для качественного роста завода и создания новых моделей в будущем. Часть решений, которые были применены для постройки автомобиля, используются белорусами и сегодня.

Конечно, системы стали сложнее, они оснащены электроникой и прочими усовершенствованиями, но простые – базовые принципы, которые позволяют создавать такую технику, успешно применяются до сегодняшнего дня.

Замена предшественнику

Серийное производство БелАЗ 540 было начато в конце 1965 года. Основная особенность автомобиля – умение транспортировать до 27 т груза (или 15 м3). На то время – это была просто невообразимая цифра.

Предшественник грузовика – МАЗ 525 поднимал «на борт» всего на 2 т меньше, но машина была намного прожорливее, имела «неудобные» для работы в карьерах габариты – длинная рама не позволяла эффективно маневрировать на коротких участках.

Но новая уплотненная компоновка позволила укоротить самосвал на метр, в отличии от МАЗ-525, благодаря чему радиус поворота машины с 12 м ужался до 8,3 м.

Все остальные габариты тоже выгодно отличались от мазовских: длина/ширина/высота — 7250/3480/3580 мм, база — 3550 мм, клиренс – 475 мм, размер шин — 18.00-25 (26-ти слойная конструкция ). Колея передних колес составляла 2800 мм, задних – 2400 мм, радиус поворота машины – 8,7 м. Масса (снаряженная) – 20925 кг, полная – 48000 кг.

Сам МАЗ 525 был отличной машиной для строительства, но не для работы в карьере, чем и была вызвана необходимость создать тяжеловес. БелАЗ 540 получился более мощным, маневренным, скоростным и производительным: на 1 т перевозимой продукции приходилось 0,8 т снаряженной масы машины, что повысило эффективность нового самосвала на 70%.

За неполных 10 лет, к 1976 г. было произведено 25 тыс. БелАЗов 540 и 540А. Столько карьерных грузовиков в то время не производил в мире никто.

К середине 80-х годов завод выпускал до 6000 таких машин в год: это составляло половину мирового производства подобной техники.

А вообще объемы производства БелАЗов, как и всех грузовых автомобилей в Советском Союзе, были засекречены: чтобы враг не мог оценить объем производимых ими работ или военный потенциал страны-производителя.

Танковый двигатель для мирных целей

Первым двигателем для БелАЗ 540 стал 12-цилиндровый v-образный дизель “Д-12”, мощностью 375 л.с. на 1650 об/мин – переработанный танковый двигатель В-2. Объем мотора составлял 22,3 л, степень сжатия – 16,5. В 1967 г. на машину начали устанавливать новый агрегат “ЯМЗ-240” на 360 коней, освобождавшихся при 2100 об/мин.

Эти машины получили индекс «А» к своему названию. Обе двигательные установки позволяли развивать машине скорость до 55 км/час, против 30 км/ч у предшественника. Топливный бак – рассчитан на 400 л солярки.

Расход топлива был соответственным габаритам машины и аппетитам мотора: 100 л на 100 км, но это было на 25 литров меньше чем у МАЗ 525.

Для эффективного охлаждения узлов и агрегатов установлено два обдуваемых вентиляторами шестирядных радиатора: для воды и масла. По многим запчастям мотор унифицирован с ЯМЗ-236 и ЯМЗ-238, что позволяло в то время легко его ремонтировать – запчастей хватало, в силу популярности упомянутых двух моторов.

Трансмиссия и рулевое

Трансмиссия — гидромеханическая; число передач — 3+1, главная передача одинарная и планетарные редукторы в ступицах колес. Силовая передача тоже стала нововведением в советском автопроме. В ней применен промежуточный трёхвальный повышающий редуктор для привода гидротрансформатора, сам гидротрансформатор, гидромеханическая КПП и кардан к ведущему заднему мосту.

Рулевое управление облегчено гидроусилителем. ГИР – разделённого типа. Насос ГИР запитан в общую гидросистему, от которой запитаны и насосы кузовного подъёмника. При внеплановой остановке мотора есть запасной вариант привода насосов, он осуществляется от ведущих колёс грузовика. Рулевой механизм двухступенчатый: винт-гайка на циркулирующих шариках и рейко-зубчатый.

Гидротрансформатор – одноступенчатый, снабжен двумя реакторными колёсами с лопастями из алюминия. КПП 3-ступенчатая, на два вала, с фрикционным переключением передач.

Для включения любого режима масло через насос с помощью золотникового механизма, от механического привода на рулевой колонке, передается к нужным фрикционам.Гидротрансформатор смягчает нагрузки, увеличивает срок службы шасси.

Задний мост автомобиля обычный: с планетарными редукторами передающими движение на колеса и единой главной передачей.

Читайте также:  Трактор беларус мтз-3022: технические характеристики, отзывы владельцев, достоинства, недостатки, цена, аналоги

Подвеска и тормоза

Подвеска намного интересней. Гидропневматическая система с телескопическими цилиндрами (их на машине было 4, разработана в СССР впервые), совмещающие пневмопоршень с гидроамортизатором и плунжерным насосом в одной конструкции.

Реактивные штанги работают как направляющие, а поперечные штанги на переднем контуре и два продольных рычага в заднем, гасят боковые нагрузки. Вся эта схема обеспечивает плавный ход тяжеловеса.

Подвеска и ряд других решений содержали целый ряд принципиальных новшеств, что закреплено массой авторских свидетельств: самосвалы действительно были «авторскими» по многим параметрам.

Тормозная система — пневматическая. Все колеса оснащены барабанными тормозами. На ведомом валу КПП предусмотрен главный барабанно-ленточный тормоз. Аварийная система тормозов предусмотрена в приводе задних колёс. Мотор оборудован и тормозом-замедлителем с заслонками в выпускных трактах.

Электрооборудование самосвала рассчитано 24 вольта напряжения. Из впечатляющих моментов отметим мощность стартера – 15 л.с.

Вместо заключения

В прошлом году БелАЗ представил миру самый большой грузовик, который когда-либо существовал: самосвал БелАЗ 75710, способного поднять до 450 т груза – 9 товарных вагонов, если брать в жд-эквиваленте. Общая масса новой машины – 810 т, максимальная скорость — 64 км/ч. У автомобиля два дизельных двигателя. За 50 лет эволюции простой БелАЗ 540 вырос в такого карьерного монстра.

Источник: https://promplace.ru/spectehnika-staty-i-obzory/belaz-540-1406.htm

Хроника: советский с «гидропневматикой» — журнал За рулем

50 лет назад, 14 сентября 1961 года, на Белорусском автозаводе в городе Жодино собрали первый отечественный автомобиль с гидропневматической подвеской — самосвал БелАЗ-540.

Опытный образец БелАЗ-540 на иллюстрации художника Александра Захарова для исторической серии «Из коллекции „За рулем“»

Опытный образец БелАЗ-540 на иллюстрации художника Александра Захарова для исторической серии «Из коллекции „За рулем“»

Как явствовало из инструкции, БелАЗ-540, БелАЗ-540А и БелАЗ-548А «представляют собой специализированные карьерные автомобили большой грузоподъемности, работающие в комплексе с экскаваторами, имеющими емкость ковша 4–6 куб. м».

Утро в экспериментальном цеху. Опытный образец БелАЗ-540 собрали в ночную смену

Утро в экспериментальном цеху. Опытный образец БелАЗ-540 собрали в ночную смену

Эти самосвалы несли в себе целый ряд принципиальных новшеств, закрепленных несколькими десятками авторских свидетельств.

Впервые в отечественной практике на автомобиль была установлена гидропневматическая подвеска (образец легкового Citroen DS с подвеской такого типа прошел испытания в НАМИ).

Причем подвеска была предельно унифицирована — на 40-тоннике БелАЗ-548А устанавливалось шесть пневмогидравлических цилиндров, а на 27-тоннике БелАЗ-540 — четыре.

Эталонный образец, подготовленный к отправке на ярмарку в Лейпциг, 1966 год

Эталонный образец, подготовленный к отправке на ярмарку в Лейпциг, 1966 год

Внешний вид самосвалов разработал художник-конструктор Валентин Кобылинский, до этого работавший в НАМИ. Эту работу по праву можно отнести к мировым достижениям в области промышленной эстетики.

Вот как ее оценивали современники Кобылинского: «Смело введен элемент асимметрии — кабина смещена в одну сторону, а проходной мостик с поручнем — в другую.

Такой уравновешенный элемент асимметрии смягчает могучую форму, а ее пластика становится богаче и выразительнее благодаря чередованию сочных теней и света». (Ю.С. Сомов, «Композиция в технике»)

Главный конструктор Заля Львович Сироткин, под руководством которого создался самосвал

Главный конструктор Заля Львович Сироткин, под руководством которого создался самосвал

Первоначально замысел не был выражен настолько ярко, как он проявился на серийных самосвалах 1965 года.

Серийный выпуск БелАЗ-540 начался в сентябре 1965 года. Сначала автомобиль оснащался двигателем Д12А-375Б (V12, 38,8 л, 375 л.с.), представлявшим собой «конверсию» знаменитого танкового дизеля В-2. В канун Первомая 1967 года с конвейера сошла первая партия БелАЗ-540А, оснащенных более экономичным и ремонтопригодным дизелем ЯМЗ-240 (V12, 22,3 л, 360 л.с.

)

Серийный выпуск БелАЗ-540 начался в сентябре 1965 года. Сначала автомобиль оснащался двигателем Д12А-375Б (V12, 38,8 л, 375 л.с.), представлявшим собой «конверсию» знаменитого танкового дизеля В-2. В канун Первомая 1967 года с конвейера сошла первая партия БелАЗ-540А, оснащенных более экономичным и ремонтопригодным дизелем ЯМЗ-240 (V12, 22,3 л, 360 л.с.

)

Кобылинский оснастил свою разработку эффектными спаренными фарами, помещенными в прямоугольные плафоны. В процессе подготовки производства технологи, как частенько случалось, упростили форму — тот редкий случай, когда самосвалу это пошло только на пользу.

Конвейер самосвалов БелАЗ-540 состоял из 17 сборочных постов.

Прежде на БелАЗе тоже собирали самосвалы МАЗ-525 на конвейере, но это был напольный тележный конвейер без принудительного ритма — такой, каким его опробовали еще на заводе Oldsmobile в 1901 году

Конвейер самосвалов БелАЗ-540 состоял из 17 сборочных постов.

Прежде на БелАЗе тоже собирали самосвалы МАЗ-525 на конвейере, но это был напольный тележный конвейер без принудительного ритма — такой, каким его опробовали еще на заводе Oldsmobile в 1901 году

Асимметрия в дизайне обуславливалась компоновочными соображениями. Кабина располагалась слева от силового агрегата. Из-за «плотной» компоновки самосвал стал более чем на метр короче предшественника МАЗ-525, радиус поворота сократился с 12 до 8,3 м.

Почтовая марка с изображением автомобиля, 1971 г.

Сравнив два экземпляра, заодно можно оценить и уровень советской полиграфии, допускавшей заметные расхождения по насыщенности печати в тираже государственных знаков почтовой оплаты

Почтовая марка с изображением автомобиля, 1971 г.

Сравнив два экземпляра, заодно можно оценить и уровень советской полиграфии, допускавшей заметные расхождения по насыщенности печати в тираже государственных знаков почтовой оплаты

На каждую тонну грузоподъемности, как сообщал в интервью корреспонденту журнала «Наука и жизнь» главный конструктор завода БелАЗ Заля Львович Сироткин, удалось сэкономить около 200 кг собственного веса автомобиля.

Передняя подвеска самосвалов БелАЗ-540, 540А и 548А. 1 — нижняя продольная штанга; 2 — верхняя продольная штанга; 3 — гидропневматический цилиндр подвески; 4 — передняя ось.

Поперечная штанга на виде не показана

Передняя подвеска самосвалов БелАЗ-540, 540А и 548А. 1 — нижняя продольная штанга; 2 — верхняя продольная штанга; 3 — гидропневматический цилиндр подвески; 4 — передняя ось.

Поперечная штанга на виде не показана

Первенца собрали в ночь на 14 сентября 1961 года — машину готовили в качестве пресловутого «подарка съезду». На носу был XXII съезд КПСС. Девятого апреля 1962 года первый образец БелАЗ-540 поступил в опытную эксплуатацию в карьер Раздольского сернохимического комбината.

Художник-конструктор В.С.Кобылинский (слева) обсуждает с инженерами внешний вид БелАЗ-540

Художник-конструктор В.С.Кобылинский (слева) обсуждает с инженерами внешний вид БелАЗ-540

Как водится, путь к серийному производству затянулся. За это время конструкторы расширили семейство БелАЗ-540 за счет автопоезда повышенной грузоподъемности, уникального дизель-троллейвоза. Был создан также самосвал с удлиненной базой БелАЗ-548А, вмещавший не 27, а 40 т груза.

0Ни одна крупная стройка не обходилась без участия БелАЗ-540

0Ни одна крупная стройка не обходилась без участия БелАЗ-540

На заводе смонтировали уникальный конвейер для сборки тяжеловозов. Производство БелАЗ-540 началось в 1965 году.

Северокорейский «клон» БелАЗ-540 и 548А- самосвал Сынри-Консор и Сынри-Кымсунсанг

Северокорейский «клон» БелАЗ-540 и 548А- самосвал Сынри-Консор и Сынри-Кымсунсанг

На самосвалы нового семейства заслуженно посыпались награды. В феврале 1965 года БелАЗ-540 был удостоен золотой медали Лейпцигской ярмарки. В сентябре 1966 года БелАЗ-540 получил «золото» Пловдивской ярмарки.

Хотя у нас и не проводилось автосалонов, выпадали и другие поводы зримо гордиться достижениями отечественного автопрома. БелАЗ-540 на Московском празднике автомобилистов 1966 года

Хотя у нас и не проводилось автосалонов, выпадали и другие поводы зримо гордиться достижениями отечественного автопрома. БелАЗ-540 на Московском празднике автомобилистов 1966 года

Решением государственной аттестационной комиссии 20 июня 1967 года самосвалу БелАЗ-540А присвоен «Знак качества». 10 марта 1967 года была вручена медаль Лейпцигской ярмарки сорокатоннику БелАЗ-548А.

Самосвал БелАЗ-7523 грузоподъемностью 42 т — развитие БелАЗ-538А (БелАЗ-7522 — преемник 540А). В 1985 году автомобили были усовершенствованы и получили четырехзначный индекс согласно новому ГОСТу

Самосвал БелАЗ-7523 грузоподъемностью 42 т — развитие БелАЗ-538А (БелАЗ-7522 — преемник 540А). В 1985 году автомобили были усовершенствованы и получили четырехзначный индекс согласно новому ГОСТу

Об объемах производства самосвалов на Белорусском автозаводе можно было судить по косвенным данным (статистика производства грузовых автомобилей в СССР была засекречена). Так, 17 декабря 1976 года завод рапортовал о сдаче 25-тысячного БелАЗ-540А. Столько тяжеловозов не выпускало ни одно предприятие в мире.

В 1989 году американская Global Technology Group закупила 25 самосвалов БелАЗ-7523

В 1989 году американская Global Technology Group закупила 25 самосвалов БелАЗ-7523

Хроника: советский с «гидропневматикой»

Ошибка в тексте? Выделите её мышкой! И нажмите: Ctrl + Enter

Источник: https://www.zr.ru/content/news/359262-hronika_sovetskij_s_gidropnevmatikoj/

Большегрузный самосвал БелАЗ-7522: технические характеристики

Автомобили 14 января 2018

Большегрузный самосвал БелАЗ-7522, способный перевозить до 30 тонн различных сыпучих грузов благодаря своей конструкции и техническим параметрам, получил широкое распространение в различных эксплуатационных сферах.

Развитие предприятия

Белорусский автомобильный завод, находящийся в городе Жодино, специализируется на производстве мощных самосвалов и спецтехники на базе данных автомобилей. Предприятие ведет отсчет своей истории с 1948 года.

Именно в этом году в небольшом белорусском городе началось строительство торфяного машиностроительного завода, выпустившего через три года первые мелиоративные и дорожные машины. Автомобилестроительный период для компании наступил в 1958 году, когда она получила свое новое имя «БелАЗ» и была перепрофилирована на выпуск большегрузных самосвалов.

Первым грузовиком стал изготовленный в этом же году самосвал МАЗ-525 грузоподъемностью 25 тонн, разработанный Минским автозаводом.

Первые большегрузы

МАЗ-525 выпускался до 1965 года, когда его сменил новый большегруз БелАЗ-540 грузоподъемностью в 30 тонн. Автомобиль выделялся оригинальным внешним видом, отличным от образа классического самосвала.

На БелАЗ-540 устанавливалась одноместная кабина, расположенная над моторным отсеком, и монтировался кузов ковшовой формы, позволяющий увеличить грузоподъемность до 30 тонн.

Практически все последующие модели автозавода имели аналогичную компоновку.

Выпуск самосвала БелАЗ-540 с неоднократными модернизациями продолжался до 1985 года, когда его заменил на сборке БелАЗ-7522. Новый автомобиль благодаря своей конструкции получил широкое распространение не только на карьерных и горных работах, но и на различных промышленных предприятиях.

Например, для перевозки технологических материалов на металлургических заводах была разработана версия БелАЗ-7522 с пониженным дорожным просветом, позволяющим передвигаться под многочисленными заводскими технологическими трубопроводами.

Также на базе новинки выпускалась модель под индексом 7526 с увеличенной за счет измененного устройства кузова грузоподъемностью до 35 тонн.

Благодаря своей удачной конструкции и характеристикам БелАЗ-7522 выпускался до 1991 года.

Технические параметры самосвала

Одной из особенностей белорусских самосвалов грузоподъемностью до 30 тонн является возможность передвижения по внутризаводским дорогам различных промышленных предприятий, что расширяет возможность их применения. Кроме того, этому способствуют следующие основные технические характеристики БелАЗ-7522:

  • двигатель – ЯМЗ-240М2;
  • тип – дизельный, четырехтактный;
  • объем – 22,3 л;
  • мощность – 360,0 л. с.;
  • трансмиссия – гидромеханическая;
  • число передач — 3;
  • длина – 7,13 м;
  • ширина – 3,48 м;
  • высота – 3,56 м;
  • колесная база – 3,50 м;
  • радиус поворота – 8,70 м;
  • колея – 2,82 м (передняя/задняя);
  • размер колес – 18.00-25″
  • грузоподъемность – 30,0 т;
  • скорость – 50,5 км/ч;
  • расход топлива – 99,9 л/100км.

Автомобиль оснащен одноместной комфортабельной кабиной, а также гидротрансформатором с увеличенным КПД. Все указанные показатели совместно с техническими параметрами и хорошей маневренностью расширили применение БелАЗ-7522.

Современные грузовики и другая продукция предприятия

В настоящее время основной продукцией компании являются карьерные самосвалы. Выпускаются грузовики модельной серии со следующей грузоподъемностью (в скобках количество модификаций):

  • 7540 (4) – 30 т (самосвал заменил БелАЗ-7522 в 1992 году);
  • 7544 (2) – 32 т;
  • 7547 (3) – 42-45 т;
  • 7545 (4) – 45 т;
  • 7555 (7) – 55-60 т;
  • 7557 (3) – 90 т;
  • 7558 (3) – 90 т;
  • 7513 (8) – 110-130 т;
  • 7517 (5) – 160 т;
  • 7518 (2) – 180 т;
  • 7530 (4) – 180-220 т;
  • 7531 (5) – 240 т;
  • 7560 (4) – 360 т;
  • 7571 (2) – 450 т.
Читайте также:  Трактор лтз: 60, 55, 155, технические характеристики, отзывы владельцев, модификации, цена, аналоги

Кроме самосвалов, предприятие «БелАЗ» производит:

  • погрузчики;
  • бульдозеры;
  • тягачи-буксировщики;
  • поливочные машины;
  • автобетоносмесители;
  • шлаковозы;
  • тяжеловозы;
  • аэродромные тягачи;
  • грузовики улучшенной проходимости.

Основными достоинствами всей техники компании следует назвать высокую надежность, доступную стоимость и экономичную эксплуатацию.

Источник: fb.ruАвтомобили
Самосвал БелАЗ-7555: технические характеристики и руководство по эксплуатации

Работы, проводимые в карьерах, отличаются своей сложностью и трудоемкостью. Огромное количество вывозимых сыпучих материалов требует обязательного наличия спецтехники, с помощью которой и осуществляется перевозка добы…

Автомобили
Самосвал «Шанкси» (Shaanxi): технические характеристики. Китайские грузовики

Самосвалы используются в качестве самоходных транспортных средств, для осуществления погрузочно-разгрузочных работ, а также доставки материала в пункт назначения. При этом не задействуется другая техника. Особенности …

Автомобили
Автомобиль-самосвал МАЗ-525: технические характеристики, описание и отзывы

МАЗ-525 — советский большегрузный автомобиль самосвального типа — был разработан в 1949 году на заводе в Ярославле. Проект получил обозначение ЯАЗ-225. Первоначально на шасси планировалось установить асимметричную каб…

Автомобили
МАЗ — самосвал (20 тонн): технические характеристики, отзывы

Самосвалы МАЗ (20 тонн) – это только одно из направлений в широком ассортименте грузовых автомобилей, выпускаемых Минским автозаводом. Пользователям предлагаются модификации с различной конфигурацией самосвальны…

Автомобили
Двигатель ЯМЗ-238: технические характеристики. Дизельные двигатели для большегрузных автомобилей

Дизельные двигатели в современном мире устанавливаются на грузовую технику, тракторы, сельскохозяйственный транспорт и тягачи. Отечественным аналогом надежных иностранных моторов является ЯМЗ-238. Он устанавливается н…

Автомобили
Самосвал «Хово»: технические характеристики, отзывы владельцев, фото

Самосвал «Хово» на сегодняшний день представляет собой одну из наиболее распространенных марок автомобилей своего типа на рынке России и других стран СНГ. В первую очередь, такая его популярность обуславли…

Автомобили
Самосвал «Скания»: технические характеристики, фото

Грузовой самосвал «Скания» — самый надежный современный перевозчик строительных грузов, в том числе и сыпучих: песка, цемента, щебня. Загружаемые материалы могут быть самыми разнообразными по консистенции и вязкости. …

Автомобили
Самосвал «ГАЗель»: технические характеристики, особенности

Автомобили, на которых устанавливаются кузова самосвального типа, предназначены для перевозки сыпучих и иных видов веществ. Их выгрузка производится путем опрокидывания платформы.

Автомобили
БелАЗ. Технические характеристики и размеры просто впечатляют

Бурное развитие горнодобывающей промышленности на протяжении последних десятилетий стало толчком для развития строительства современной карьерной техники, которая способна перевозить грузы большого объема. Самым перед…

Автомобили
КамАЗ-65222: технические характеристики и цена отечественного самосвала

Технические характеристики КамАЗа-65222 впечатляют. Этот самосвал – настоящий полноприводный вездеход, который чувствует себя уверенно на дороге с любым покрытием. Данная модель наиболее востребована в строитель…

Источник: http://monateka.com/article/268614/

Кобылинский. Монолог (Часть 3)

За высокое качество внедрённых в производство художественно-конструкторских проектов Валентин Сергеевич Кобылинский в 1971 году награждён орденом «Знак Почёта».

Важнейшим этапом в творчестве мастера стало сотрудничество с Белорусским автозаводом в Жодино, где с его участием были созданы серийные карьерные самосвалы БелАЗ-540, БелАЗ-548, БелАЗ-549, аэродромный тягач БелАЗ-7421 и другие машины.

Сегодня мы завершаем публикацию воспоминаний выдающегося дизайнера.

Как возникла одноместная кабина БелАЗ-540? Рассуждал я так: на обычное стекло садится пыль. Кроме того, по правилам, ковш не должен ходить над кабиной. Но правила сплошь и рядом нарушают. Сверху на стекло может свалиться камень. А когда крыша нависает над стеклом, получается как бы дополнительная защита.

Саша Паршин сделал обычную кабину со стеклом, наклонённым, как обычно. Он визуально стремился приблизиться к тому, что привыкли видеть. А я – обострить. Подтверждение своей правоты я увидел в проспектах американской фирмы Le Tourneau Westinghouse.

Её карьерные самосвалы уже имели кабину с отрицательным наклоном ветрового стекла. Проспектов было много, но из всего я вычленил именно «Ле Турно». И второй – французский Berliet, спецмашину для перевозки труб. Эту машину делал большой художник.

(По некоторым сведениям, карьерный самосвал Le Tourneau был закуплен после американской выставки 1959 года. Был закуплен один из вариантов трубовоза Berliet. Ред.)

Потом я предложил цельный капот. Не N-ое количество откидных щитков по бокам и сверху. Пусть отваливается весь передок.

Тяжёлый? Так поставьте пружины какие-нибудь, уравновесьте! На другой день начальник бюро кабин Феликс Викторович Козловский (я останавливался у него, когда приезжал в Жодино) сообщил заговорщецки: «Поставим торсион!». Попробовали сделать.

И вот на испытании освободили защёлки, громадный капот чуть приподнялся и уравновесился. Открывался и закрывался он очень легко, несмотря на вес.

Я всегда уважал в форме «рабочесть» и старался выявить её красоту. В своём проекте «540-го» я зарядился образом этакого «карьерного корабля». Корабль – именно такой образ я себе представил.

Освещение для работы в карьере – важный элемент. На первых БелАЗах стояли четыре отдельных фары. На 115-тонной машине (выше этой грузоподъёмности я на БелАЗе не поднялся) я предложил разместить внизу по центру блок из шести фар.

Стандарты, придуманные для дорожных машин, в такой технике только тормозят её развитие.

Пусть специалист настроит фары так, чтобы светили, куда и как нужно! А мне начальник бюро электрооборудования возражает: «По ГОСТу так не положено!»

Да как тебе не стыдно! Ты – начальник бюро такой машины, и ты должен корректировать этот ГОСТ! А если надо, и предлагать новый. В конце концов, стандарт должен фиксировать нормы освещённости, а не место фар. Как я с ним ни спорил, пустые хлопоты.

Источник: https://os1.ru/article/2568-kobylinskiy-monolog

Обзор карьерного самосвала БелАЗ-540

Горная промышленность стабильно ориентирована на открытый способ добычи полезных ископаемых, позволяющий извлекать из недр уголь, руды металлов, строительные материалы с большей эффективностью, чем подземная (шахтовая) выемка.

Из карьеров (разрезов) транспортировка горной массы ведется в большинстве технологий автомобильным транспортом, доля железнодорожной и конвейерной откаток незначительна. В связи с ростом глубины горных разработок затраты на карьерный транспорт доходят до 60% в себестоимости добычи.

Без внедрения новой эффективной большегрузной автомобильной техники открытые горные работы потеряют свою инвестиционную привлекательность, потребуют более затратных проектных решений. В Советском Союзе развитием карьерных грузовиков занимались инженеры и конструкторы Минского, а затем Белорусского автозавода.

ОАО «Белорусский автомобильный завод» (БелАЗ) – один из семи крупных мировых производителей карьерных самосвальных грузовиков, который обеспечивает треть поставок на рынок большегрузной горной автотехники. В России реализуется три четверти всей продукции корпорации.

Назначение и особенности машины

Агрегат грузоподъемностью 27 т и емкостью кузовной платформы 15,3 м3 разрабатывался как замена грузовому самосвалу МАЗ-525.

Машина проектировалась для перемещения загруженной 3-4-кубовым ковшом экскаватора горной массы в тяжелых условиях технологических дорог карьеров. Серийно БелАЗ-540 и его модификации производились с 1965 по 1975 г.

Особенностями машины являются:

  1. Совокупность технических решений для эффективной работы в тяжелых условиях горного производства.
  2. Плавность хода в загруженном и порожнем состоянии, обеспеченная подвеской пневмогидравлического типа.
  3. Впервые примененная для серийных машин гидромеханическая передача.
  4. Компоновка кабины рядом с двигателем дала возможность уменьшить колесную базу и габаритные размеры машины, что позволило обеспечить высокие параметры устойчивости и маневренности грузовика.
  5. Ковшового вида грузовая платформа существенно понизила параметры центра тяжести устройства, обеспечила устойчивость к опрокидыванию, а также удобство погрузочных работ.
  6. Найденные конструкторами решения по управлению машиной, компоновке узлов, организации силового привода, системы тормозов, обогрева кузова выхлопом двигателя позволили использовать агрегат как базу для развития крупнотоннажной линейки грузовиков БелАЗ.

Технико-эксплуатационные параметры

Технические характеристики машины следующие:

Индекс модели 540 540А
Годы выпуска С 1965 по 1975 гг. С 1967 по 1975 гг.
Собраны Белорусский автозавод
Назначение Большегрузный карьерный самосвал
Геометрические параметры по крайним точкам ДхШхВ, м 7,25х3,48х3,58
Перевозимый груз, т 27
Вес готового к эксплуатации автомобиля, т 21
Вес загруженного автомобиля, т 48
База колес, м 3,550
Клиренс, мм 475
Размерность шин колес 18,00-25
Потребление горючего на пробег в 100 км, л 100
Скоростной параметр, км/ч 55
Силовой агрегат Д-12А ЯМЗ-240
Литраж цилиндровой группы, л 38,88 22,3
Параметр мощности при номинальных оборотах, л. с.   375   360
Сжатие смеси, степень 16,5 16,5
Разворот на диаметре, м 16
Объем бака для горючего, л 400

Силовая установка

540-я модель комплектовалась 12-цилиндровым четырехтактным дизельным мотором Д-12А (танковый В-2).

С 1967 г. на модели 540А появился четырехтактный V-образный агрегат Ярославского моторного завода ЯМЗ-240. Безнаддувный с 12-ю цилиндрами объемом 22,3 л, с системой питания из насосных агрегатов низкого и высокого давления.

Расход горючего сократился со 125 литров до 100 на пробег в 100 км, существенно уменьшилось потребление смазочных материалов. Унификация с ярославскими моторами 236 и 238 моделей создала условия более эффективной эксплуатации ЯМЗ-240.

Система охлаждения дизеля, работающего в нагруженном режиме, состоит из водяного и масляного радиаторов шестирядной конструкции, обдуваемых двумя производительными вентиляторами.

Силовая передача

Вращение вала дизеля через редуктор трехвального исполнения, гидротрансформатор, гидромеханическую КПП, карданную передачу передается на задний мост.

Конструкторы выбрали схему гидротрансформатора в одну ступень с парой изготовленных из алюминия реакторных колес, которая обеспечивает коэффициент трансформирования, равный 3,5.

КПП на три режима, набор шестерен смонтирован на двух валах, переключение передач фрикционным механизмом с приводом от гидравлики. Управление коробкой осуществляется через золотниковое устройство, открывающее и перекрывающее давление масла на исполнительные устройства фрикционов.

Использование механогидравлической схемы силовой передачи позволило снизить динамические нагрузки на ее элементы, существенно увеличить параметры надежности и долговечности механизма.

Карданная передача

Трансмиссионный карданный вал соединяет силовую установку и повышающий редуктор. Механизм компенсирует осевое перемещение трансмиссии и двигателя.

Конструктивно выполнен как эластичное крепежное сочленение, карданный шарнир на подшипниках игольчатого типа, шлицевое устройство из двух скользящих фланцев. Карданное устройство моста состоит из пары шарниров, связанных шлицевым соединением. Вал меняется по длине при перемещении моста относительно основной рамы.

Задний мост

Источник: http://magistraltrade.ru/obzor-karernogo-samosvala-540.html

Ссылка на основную публикацию