Камаз на метане: отзывы владельцев, принцип работы двигателя, газу, цена

Метан против солярки

Когда в Набережных Челнах появились газовые автобусы с надписью «Езжу на метане», горожане начали шутить: «Езжу на сметане». Вот я и решил посмотреть, как местная фирма РариТЭК, партнер КАМАЗа, переделывает обычные грузовики и автобусы в «ездящие на сметане».

Газификация транспорта пусть медленно, но неуклонно развивается. На сегодняшний день в России почти 60000 грузовиков и 10000 автобусов переведены на метановое топливо. Специалистами фирмы РариТЭК создана целая гамма газовых машин. По заверениям разработчиков, метановые двигатели отвечают нормам Евро-6, метан гораздо дешевле солярки и его невозможно слить из бака «на сторону».

Увы, чудес не бывает — есть и недостатки. При октановом числе 120 на чистом метане могут работать лишь специально созданные моторы.

Для использования в обычных агрегатах его приходится смешивать с соляркой (до 50%), но и при этом клапаны и головка блока страдают от нагрузки.

Еще одна проблема: установка баллонов съедает грузоподъемность. Наконец, стоимость переделки начинается с 200 тысяч рублей.

Вот в цеху оснащается газовым оборудованием очередной КАМАЗ. Восемь металлокомпозитных баллонов размещены в специальных коробах и закреплены на раме с обеих сторон. Установка дополнительных шлангов и патрубков — неотъемлемая часть переделки. Стоит такой газовый КАМАЗ-65117 с индексом 35 чуть больше четырех миллионов рублей, тогда как аналогичный дизельный — на миллион рублей дешевле.

А вот новинка. КАМАЗ-5490 DDF с кабиной от тягача Mercedes-Benz Axor и газодизельным двигателем Daimler OM 457 мощностью 428 л.с. Он может работать в двух режимах: 100% дизтоплива либо 55% дизтоплива и 45% метана.

Из двух топливных баков остался только один, а место второго заняли четыре метановых баллона по 80 литров каждый. Коробка передач — шестнадцатиступенчатая механика ZF. Машина опытная, ее стоимость пока не определена.

Обычный дизельный КАМАЗ-5490 стоит сейчас от 3 млн 600 тысяч рублей.

А вот и «сметанные» автобусы НефАЗ, которые бегают по улицам Набережных Челнов. Они могут оснащаться моторами КАМАЗ, Mercedes или китайскими Yuchai. Салон рассчитан на 105 пассажиров, а пробег без дозаправки — 400 км.

Увы, дозаправка — одна из главных проблем газовой техники в нашей стране. Метановых заправок критически мало (по всей стране пока всего 350). К 2020 году их количество обещают увеличить до 1260. Но, к примеру, в Пакистане газовых заправок уже сейчас в три раза больше. На фото — одна из новых заправок в Нижнекамске.

Отчасти проблему отсутствия газовых заправок могут помочь решить такие передвижные газонаполнительные станции, сделанные на базе обычных полуприцепов. Суммарный объем баллонов — до 5000 кубометров. Стоимость такого газового автопоезда огромная — почти 26 млн рублей.

Учитывая все это, можно сделать некоторые выводы. Уже сейчас ничего не мешает переводить на метан транспорт, работающий на «коротком плече», — автобусы или мусоровозы. Вес баллонов для них некритичен, достаточно одной заправки, и стоимость переделки окупается быстро. А вот частнику, да еще на «дальнем бое», задумываться о «газификации» рановато.

Источник: https://autoreview.ru/articles/gruzoviki-i-avtobusy/metan-protiv-solyarki

Двигатели на метане

Дизельный двигатель полностью работающий на метане позволит сэкономить на топливе до 60% от суммы обычных затрат и конечно существенно сократить загрязнение окружающей среды.

Мы можем перевести практически любой дизельный двигатель на использование метана, как газомоторного топлива.

Не ждите завтра, начинайте экономить сегодня !

Дизельный двигатель является двигателем, воспламенение топлива в котором осуществляется при нагревании от сжатия.

Стандартный дизельный двигатель не может работать на газовом топливе, потому что метан обладает существенно более высокой температурой воспламенения чем дизельное топливо ( ДТ — 300-330 С, метан — 650 С) , которая не может быть достигнута при степенях сжатия, используемых в дизельных двигателях.

Второй причиной, по которой дизельный двигатель не сможет работать на газовом топливе является явление детонации, т.е. не штатного ( взрывообразного горения топлива, которое возникает при избыточной степени сжатия. Для дизельных двигателей используются степень сжатия топливо-воздушной смеси в 14-22 раза, метановый двигатель может иметь степень сжатия до 12-16 раз.

Поэтому, для перевода дизельного двигателя в газомоторный режим потребуется сделать две основных вещи:

 

После этих доработок Ваш двигатель будет работать только на метане. Возврат в дизельный режим возможен, только после проведения специальных работ.

Подробнее о сути выполняемых работ смотрите в разделе «Как именно осуществляется перевод дизеля на метан»

Величина Вашей экономии высчитывается как разница между затратами на 100 км пробега на дизельное топливо до конвертации двигателя и затратами на затратами на приобретение газового топлива.

Например, для грузового автомобиля Freigtleiner Cascadia средний расход дизельного топлива составлял 35 литров на 100 км, а после конвертации для работы на метнане расход газового топлива составил 42 нм3. метана.

Тогда при стоимости дизельного топлива в 31 рубль 100 км.

пробега изначально стоило 1085 рублей, а после конвертации при стоимости метана 11 рублей за нормальный кубический метр (нм3) 100 км пробега стало стоить 462 рубля.

Экономия составила 623 рубль на 100 км пробега или 57%. С учетом годового пробега в 100.000 км, годовая экономия составили 623.000 рубль. Стоимость установки пропана на эту машину составила 600.000 рублей. Таким образом срок окупаемости системы составил — примерно 11 месяцев.

Так же дополнительным преимуществом метана как газомоторного топлива является то, что его крайне трудно украсть и практически не возможно «слить», так как при нормальных условиях это газ. По тем же соображениям, его не возможно продать.

Расход метана после переделки дизеля в газомоторный режим может колебаться в пределах от 1.05 до 1,25 нм3 метана на литр расхода дизельного топлива ( зависит от конструкции дизеля, его изношенности и прочее ).

Примеры из нашего опыта по потреблению метана, конвертированными нами дизелями, Вы сможете прочитать в той статье.

 В среднем для предварительных расчетов дизельный двигатель при работе на метане будет потреблять газомоторное топлива из расчета 1 л потребления ДТ в дизельном режиме = 1,2 нм3 метана в газомоторном режиме. 

Конкретные значения экономии для Вашей машины Вы сможете получить заполнив заявку на конвертацию, нажав красную кнопку в конце этой страницы.

В странах СНГ насчитывается свыше 500 АГНКС, причем на Россию приходится больше чем 240 АГНКС.

Вы сможете посмотреть актуальную информацию по расположению и часам работы АГНКС на интерактивной карте, расположенной ниже. Карта любезно предоставлена сайтом gazmap.ru

Если в Вашем автохозяйстве будет больше 30-50 автомобилей имеет смысл рассмотреть вариант с заправкой автомобилей непосредственно в автохозяйстве с использованием передвижного автомобильного газового заправщика ( ПАГЗ ). Подробно об нашем ПАГЗЕ можно посмотреть здесь.

А если еще рядом с Вашим автохозяйством проходит газовая труба, то имеет смысл рассмотреть варианты строительства собственной АГНКС.

Просто позвоните нам и мы с удовольствием Вас проконсультируем по всем вариантам.

Метан на борту автомашины хранится в газообразном состоянии под высоким давлением в 200 атмосфер в специальных баллонах. Большой вес и размер этих баллонов является существенным негативным фактором ограничивающим использование метана как газомоторного топлива.

ООО «РАГСК» используем в своей работе высококачественные металопластиковые композитные баллоны ( Тип-2 ), сертифицированные для использования в РФ.

Внутренняя часть этих баллонов выполнена из высокопрочной хроммо-молибденовой стали, а внешняя обмотана стеклопластиком и залита эпоксидной смолой.

Для хранения 1 нм3 метана требуется 5 литров гидравлического объема баллона, т.е.

например 100 литровый баллон позволяет хранить примерно 20 нм3 метана ( на самом деле чуть больше, за счет того, что метан не является идеальным газом и лучше сжимается ).

Вес 1 литра гидравлического составляет примерно 0,85 кг, т.е. вес системы хранения 20 нм3 метана будет примерно 100 кг ( 85 кг это вес баллона и 15 кг вес собственно метана ).

Баллоны Типа-2 для хранения метана выглядят так:

Система хранения метана в сборе выглядит так:

На практике, обычно удается, достигнуть следующих значений пробега:

  • 200-250 км — для микроавтобусов. Вес системы хранения — 250 кг
  • 250-300 км — для городских автобусов среднего размера. Вес системы хранения — 450 кг
  • 500 км — для седельных тягачей. Вес системы хранения — 900 кг

Конкретные значения пробега на метане для Вашей машины Вы сможете получить заполнив заявку на конвертацию, нажав красную кнопку в конце этой страницы.

Перевод дизельного двигателя в газовый режим потребует серьезного вмешательства в сам двигатель.

Сначала мы должны изменить степень сжатия ( зачем ? см. раздел » Как дизельный двигатель может работать на метане ?») Мы используем различные методы для этого, подбирая лучший для Вашего двигателя:

В большей части случаев мы применяем фрезерование поршней ( см. иллюстрацию выше ).

Примерно так будут выглядеть поршни после фрезерования:

Далее мы устанавливаем системы впрыска газа через специальные форсунки и систему искрового зажигания ( зачем ? см. раздел «Как дизельный двигатель может работать на метане ?» ).

Так же мы устанавливаем ряд дополнительных датчиков и устройств ( электронную педаль газа, датчик положения коленвала, датчик количества кислорода, датчик детонации и т.п. ).

Все компоненты системы управляются электронным блоком управления (ECU).

Примерно так будет выглядеть комплект компонентов для установки на двигатель:

Мощность Есть расхожее мнение, что на метане двигатель теряет в мощности до 25%. Это мнение справедливо для двухтопливных «бензин-газ» двигателей и отчасти справедливо для дизельных безнадувных двигателей.

Для современных двигателей, оснащенных надувом это мнение ошибочно.

Высокий прочностной ресурс исходного дизельного двигателя, предназначенный для работы с степенью сжатия 16-22 раза и высокое октановое число газового топлива позволяют нам использовать степень сжатия 12-14 раз.

Такая высокая степень сжатия позволяет получать те же ( и да же большие ) удельные мощности , работая на стехеометрических топливных смесях.

Однако выполнение при этом норм токсичности выше ЕВРО-3 не представляется возможным, так же вырастает тепловая напряженность конвертированного двигателя.

Современные надувные дизели ( особенно с промежуточным охлаждением надувного воздуха ) позволяют работать на существенно обедненным смесях с сохранением мощности исходного дизельного двигателя, удержав тепловой режим в прежних пределах и уложившись в нормы токсичности ЕВРО-4 .

Для безнадувных дизельных двигателей мы предлагаем 2 альтернативы: или снижение рабочей мощности на 10-15% или применение системы впрыска воды в впускной коллектор с целью поддержания приемлемой рабочей температуры и достижения норм токсичности выбросов ЕВРО-4

Вид типичной зависимостей мощности от оборотов двигателя, по типам топлива:

МоментМаксимальная величина крутящего момента не изменится и даже может быть немного увеличена. Однако точка достижения максимального момента сместится в сторону более высоких оборотов.

Это конечно не приятно, но на практике водители практически не жалуются и быстро привыкают, особенно если имеется запас по мощности двигателя.

Радикальным решением проблемы смещения пика момента для газового двигателя является замена турбины на переразмеренную турбину специального типа с электромагнитным клапаном перепуска на высоких оборотах. Однако высокая стоимость такого решения не дает нам возможности применять его при индивидуальной конвертации.

НадежностьРесурс двигателя существенно увеличится. Так как горение газа происходит более равномерно чем дизельного топлива, степень сжатия газового двигателя меньше чем у дизельного и газ не содержит в отличие от дизельного топлива посторонних примесей.

Масло Газовые двигателя более требовательны к качеству масла. Мы рекомендуем применять качественные всесезонные масла классов SAE 15W-40, 10W-40 и менять масло не реже 10.000 км.

Если есть возможность, желательно использовать специальные масла, типа ЛУКОЙЛ ЭФФОРСЕ 4004 или Shell Mysella LA SAE 40.

Это не обязательно, но с ними двигатель прослужит очень долго.

Вследствие большего содержания воды в продуктах сгорания газовоздушных смесей в газовых двигателях могут возникать проблемы водостойкости моторных масел, так же газовые двигатели более чувствительны к образованию зольных отложений в камере сгорания. Поэтому сульфатная зольность масел для газовых двигателей ограничивается более низкими значениями, а требования к гидрофобности масла повышаются.

ШумВы будете очень удивленны! Газовый двигатель — очень тихая машина по сравнению с дизельным. Уровень шума снизится на 10-15 Дб по приборам, что соответствует в 2-3 более тихой работе по субъективным ощущениям.

Метановый газовый двигатель существенно превосходит по всем экологическим характеристикам аналогичный по мощности двигатель, работающий на дизельном топливе и уступает по уровню выбросов только электрическим и водородным двигателям.

Особенно это заметно по такому важному для крупных городов показателю как дымность. Всех горажан изрядно раздражают дымные хвосты за ЛИАЗамиНа метане этого не будет, так при горение газа сажеобразование отсутствует !

Как правило экологический класс для метанового двигателя — это Евро-4 ( без использования мочевины или системы рецеркуляции газов ). Однако при установке дополнительного катализатора можно повысить экологический класс до уровня Евро-5.

Источник: http://cngas.ru/produkty/nabory-dlya-konversii-benzinovyx-i-dizelnyx-dvigatelej/

Газовый двигатель

О достоинствах газомоторного топлива, в частности метана, сказано немало, но напомним о них еще раз.

Это экологичный выхлоп, удовлетворяющий текущие и даже будущие законодательные требования к токсичности. В рамках культа глобального потепления это важное преимущество, поскольку нормы Euro 5, Euro 6 и все последующие будут насаждаться в обязательном порядке и проблему с выхлопом так или иначе придется решать. К 2020 г.

Читайте также:  Фронтальный погрузчик своими руками: самодельный, на трактор, чертежи, мини

в Евросоюзе новым транспортным средствам будет разрешено производить в среднем не более 95 г СО2 на километр. К 2025 г. этот допустимый предел могут еще опустить. Двигатели на метане способны удовлетворить эти нормы токсичности, и не только благодаря меньшему выбросу СО2.

Показатели выбросов твердых частиц в газовых двигателях также ниже, чем у бензиновых или дизельных аналогов.

Далее, газомоторное топливо не смывает масло со стенок цилиндра, что замедляет их износ. Как утверждают пропагандисты газомоторного топлива, ресурс двигателя волшебным образом вырастает в разы. При этом они скромно умалчивают о теплонапряженности работающего на газе двигателя.

И главное преимущество газомоторного топлива – это цена. Цена и только цена покрывает все недостатки газа как моторного топлива. Если мы говорим о метане, то это неразвитая сеть АГНКС, которая буквально привязывает газовый автомобиль к заправке.

Количество заправок сжиженным природным газом ничтожно, этот вид газомоторного топлива сегодня представляет собой нишевой, узкоспециальный продукт.

Далее, газобаллонное оборудование занимает часть полезной грузоподъемности и полезного пространства, ГБО хлопотно и накладно в обслуживании.

Технический прогресс породил такой вид двигателя, как газодизель, живущий в двух мирах: дизельном и газовом. Но как универсальное средство газодизель не реализует в полном объеме возможности ни того, ни другого мира.

Нельзя оптимизировать ни процесс сгорания, ни показатели КПД, ни образование выбросов для двух видов топлива на одном двигателе. Для оптимизации газовоздушного цикла нужно специализированное средство – газовый двигатель.

Сегодня все газовые двигатели используют внешнее образование газовоздушной смеси и воспламенение от свечи зажигания, как в карбюраторном бензиновом двигателе. Альтернативные варианты – в стадии разработки.

Газовоздушная смесь образуется во впускном коллекторе путем инжекции газа. Чем ближе к цилиндру происходит этот процесс, тем быстрее реакция двигателя. В идеале газ должен впрыскиваться прямо в камеру сгорания, о чем речь пойдет ниже.

Сложность управления не единственный недостаток внешнего смесеобразования.

Инжекция газа управляется электронным блоком, который также регулирует угол опережения зажигания. Метан горит медленнее дизельного топлива, то есть газовоздушная смесь должна воспламеняться раньше, угол опережения также регулируется в зависимости от нагрузки. Кроме того, метану нужна меньшая степень сжатия, нежели дизельному топливу.

Так, в атмосферном двигателе степень сжатия снижают до 12–14. Для атмо­сферных двигателей характерен стехиометрический состав газовоздушной смеси, то есть коэффициент избытка воздуха a равен 1, что в какой-то степени компенсирует потерю мощности от снижения степени сжатия.

КПД атмосферного газового двигателя на уровне 35%, тогда как у атмосферного же дизеля КПД на уровне 40%.

Автопроизводители рекомендуют использовать в газовых двигателях специальные моторные масла, отличающиеся водостойкостью, пониженной сульфатной зольностью и одновременно высоким значением щелочного числа, но не возбраняются и всесезонные масла для дизельных двигателей классов SAE 15W-40 и 10W-40, которые на практике применяются в девяти случаях из десяти.

Турбокомпрессор позволяет снизить степень сжатия до 10–12 в зависимости от размерности двигателя и давления во впускном тракте, а коэффициент избытка воздуха увеличить до 1,4–1,5. При этом КПД достигает 37%, но одновременно значительно возрастает теплонапряженность двигателя. Для сравнения: КПД турбированного дизельного двигателя достигает 50%.

Повышенная теплонапряженность газового двигателя связана с невозможностью продувки камеры сгорания при перекрытии клапанов, когда в конце такта выпуска одновременно открыты выпускные и впускные клапаны.

Поток свежего воздуха, особенно в наддувном двигателе, мог бы охлаждать поверхности камеры сгорания, снижая таким образом теплонапряженность двигателя, а также снижая нагрев свежего заряда, это увеличило бы коэффициент наполнения, но для газового двигателя перекрытие клапанов недопустимо.

Из-за внешнего образования газовоздушной смеси воздух всегда подается в цилиндр вместе с метаном, и выпускные клапаны в это время должны быть закрыты во избежание попадания метана в выпускной тракт и взрыва.

Уменьшенная степень сжатия, повышенная теплонапряженность и особенности газовоздушного цикла требуют соответствующих изменений, в частности, в системе охлаждения, в конструкции распредвала и деталей ЦПГ, а также в применяемых для них материалах для сохранения работоспособности и ресурса. Таким образом, стоимость газового двигателя не так уж отличается от стоимости дизельного аналога, а то и выше. Плюс к этому стоимость газобаллонного оборудования.

Флагман отечественного автомобилестроения ПАО «КАМАЗ» серийно выпускает газовые 8-цилиндровые V-образные двигатели серий КамАЗ-820.60 и КамАЗ-820.70 размерностью 120х130 и рабочим объ­емом 11,762 л.

Для газовых двигателей используют ЦПГ, обеспечивающую степень сжатия 12 (у дизельного КамАЗ-740 степень сжатия 17).

В цилиндре газовоздушная смесь воспламеняется искровой свечой зажигания, установленной вместо форсунки.

Для большегрузных автомобилей с газовыми двигателями используют специальные свечи зажигания.

Так, Federal-Mogul поставляет на рынок свечи с иридиевым центральным электродом и боковым электродом, выполненным из иридия или платины.

Конструкция, материалы и характеристики электродов и самих свечей учитывают температурный режим работы большегрузного автомобиля, характерный широким диапазоном нагрузок, и сравнительно высокую степень сжатия.

Двигатели КамАЗ-820 оборудуют системой распределенного впрыска метана во впускной трубопровод через форсунки с электромагнитным дозирующим устройством.

Газ инжектируется во впускной тракт каждого цилиндра индивидуально, что позволяет корректировать состав газовоздушной смеси для каждого цилиндра с целью получения минимальных выбросов вредных веществ.

Расход газа регулируется микропроцессорной системой в зависимости от давления перед инжектором, подача воздуха регулируется дроссельной заслонкой с приводом от электронной педали акселератора.

Микропроцесорная система управляет углом опережения зажигания, обеспечивает защиту от воспламенения метана во впускном трубопроводе при сбое в системе зажигания или неисправности клапанов, а также защиту двигателя от аварийных режимов, поддерживает заданную скорость автомобиля, обеспечивает ограничение крутящего момента на ведущих колесах автомобиля и самодиагностику при включении системы.

«КАМАЗ» в значительной степени унифицировал детали газовых и дизельных двигателей, но далеко не все, и многие внешне схожие детали для дизеля – коленвал, распредвал, поршни с шатунами и кольцами, головки блока цилиндров, турбокомпрессор, водяной насос, масляный насос, впускной трубопровод, поддон картера, картер маховика – не подходят для газового двигателя.

В апреле 2015 г. «КАМАЗ» запустил корпус газовых автомобилей мощностью 8 тыс. единиц техники в год. Производство размещено в бывшем газодизельном корпусе автозавода. Технология сборки следующая: шасси собирают и устанавливают на него газовый двигатель на главном сборочном конвейере автомобильного завода.

Потом шасси буксируют в корпус газовых автомобилей для монтажа газобаллонного оборудования и проведения всего цикла испытаний, а также для обкатки автотехники и шасси.

При этом газовые двигатели КАМАЗ (в том числе модернизированные с компонентной базой «БОШ»), собираемые на моторном производстве, также проходят испытания и обкатку в полном объеме.

«Автодизель» (Ярославский моторный завод) в содружестве с компанией Westport разработал и выпускает линейку газовых двигателей на базе семейства 4- и 6-цилиндровых рядных двигателей ЯМЗ-530. Шестицилиндровый вариант может устанавливаться на автомобили нового поколения «Урал NEXT».

Как уже говорилось выше, идеальный вариант газового двигателя – это непосредственный впрыск газа в камеру сгорания, но до сих пор мощнейшее глобальное машиностроение не создало такой технологии.

В Германии исследования ведет консорциум Direct4Gas, возглавляемый компанией Robert Bosch GmbH в партнерстве с Daimler AG и Штутгартским научно-исследовательским институтом автомобильной техники и двигателей (FKFS). Министерство экономики и энергетики Германии поддержало проект суммой в 3,8 млн евро, что на самом деле не так уж много.

Проект будет работать с 2015-го до января 2017 г. На-гора должны выдать промышленный образец системы непосредственного впрыска метана и, что не менее важно, технологию ее производства.

По сравнению с нынешними системами, использующими многоточечный впрыск газа в коллектор, перспективная система непосредственного впрыска способна на 60% увеличить крутящий момент на низких оборотах, то есть ликвидировать слабое место газового двигателя. Непосредственный впрыск решает целый комплекс «детских» болезней газового двигателя, принесенных вместе с внешним смесеобразованием.

В проекте Direct4Gas разрабатывают систему непосредственного впрыска, способную быть надежной и герметичной и дозировать точное количество газа для впрыска. Модификации самого двигателя сведены к минимуму, чтобы промышленность могла использовать прежние компоненты.

Команда проекта комплектует экспериментальные газовые двигатели недавно разработанным клапаном впрыска высокого давления. Систему предполагается тестировать в лаборатории и непосредственно на транспортных средствах. Исследователи также изучают образование топливно-воздушной смеси, процесс управления зажиганием и образование токсичных газов.

Долгосрочная цель консорциума – это создание условий, при которых технология сможет выйти на рынок.

Итак, газовые двигатели – это молодое направление, еще не достигшее технологической зрелости. Зрелость наступит, когда Bosch со товарищи создадут технологию непосредственно впрыска метана в камеру сгорания.

Источник: https://os1.ru/article/4535-gazoviy-dvigatel

Кто-то ездит на метане? [Архив] — АвтоСаратов

Просмотр полной версии : Кто-то ездит на метане?

Вечер добрый, на рабочее авто, Ваз 2104, инжектор, нужно поставить. Интересуют мнение людей, у кого стоит данное оборудование, или же фирм-установщиков.

Вечер добрый, на рабочее авто, Ваз 2104, инжектор, нужно поставить. Интересуют мнение людей, у кого стоит данное оборудование, или же фирм-установщиков. метан в основном на дизелях ставится.

на бензиновые моторы ставят оборудвание под пропано-бутановую смесь

заправок мало..

заправок мало..

Заправляются метаном по 300-500 литров за раз. Заправок достаточно, просто при поездке в другие города нужно потратить 5 минут и выяснить места этих заправок.

Заправляются метаном по 300-500 литров за раз. Заправок достаточно, просто при поездке в другие города нужно потратить 5 минут и выяснить места этих заправок.

и не забывать, что метанн, это не полностью заменитель обычного топлива, а всего лишь 40-50%

и не забывать, что метанн, это не полностью заменитель обычного топлива, а всего лишь 40-50%

60-70 ))) я как-то прикладывал своё тело к разработке.

60-70 ))) я как-то прикладывал своё тело к разработке.
ну смотря где ) на камазах на 100км пробега уходит 15 литров солярки примерно) хотя в общем то в процентах мог и ошибиться, но факт остаётся фактом, метан, не полная альтернатива потребляемому топливу, а лишь частичная его замена на газ

ну смотря где ) на камазах на 100км пробега уходит 15 литров солярки примерно) хотя в общем то в процентах мог и ошибиться, но факт остаётся фактом, метан, не полная альтернатива потребляемому топливу, а лишь частичная его замена на газ

Ну я уверен, что, перемещаясь на дизельном автомобиле, Антон, ты в курсе как происходит воспламенение внутри цилиндра. Без солярки тебе попросту нечем будет «поджечь» метан.

Заправляются метаном по 300-500 литров за раз. Заправок достаточно, просто при поездке в другие города нужно потратить 5 минут и выяснить места этих заправок.

насколько мне известно в саратове всего 2 заправки- и это первый минус, очень дорогие баллоны- это второй минус! дешевизна метана-это огромный плюс! у людей единожды решившихся установить гбо для работы на метане в дальнейшем создается впечатление что они на воздухе ездят!

хотелось бы услышать а есть у кого отрицательные отзывы?

насколько мне известно в саратове всего 2 заправки- и это первый минус, очень дорогие баллоны- это второй минус! дешевизна метана-это огромный плюс! у людей единожды решившихся установить гбо для работы на метане в дальнейшем создается впечатление что они на воздухе ездят! хотелось бы услышать а есть у кого отрицательные отзывы?

Сосед на FM 4-осной работает. На заправку ездит в выходные раз в 2 недели. Работает в пределах 50км от города. Оборудование с установкой, насколько знаю, обошлось в своё время около 120т.р. (раму под баллоны и размещение на автомобиле он делал сам). Окупилось меньше, чем за год.

Работали как-то на агнкс в заводском, так вот на заправку и газели подъезжали, и гранта стояла.

метан в основном на дизелях ставится. на бензиновые моторы ставят оборудвание под пропано-бутановую смесь

Гонишь. И на легковушки ставят, не говоря уж про Газели.

Гонишь. И на легковушки ставят, не говоря уж про Газели.

Читать умеешь??? Или как только глаза продрал с утра, то надо что-нибудь в камментах насрать?

webserge

06.03.2013, 09:11

Я на метане на ВАЗ 2107, инжектор, распр. впрыск. Более полугода, полет нормальный. У брата NEXIA в старом кузове, инжектор, расп. впрыск. Почти год, полет нормальный.

Коллега по работе НИВА 2000 г.в., карбюратор. Когда он купил ее не знаю, но она все время у него на метане. А это несколько лет. Своя старая ВАЗ 2107 2005 г.в.

, карбюратор. До момента продажи в 2010 году была на метане. Новый владелец испугался газа и попросил его снять :derisive: === Вообще примеров достаточно много. Это только маленькая часть, которая так сказать своя лично. По поводу куда метан ставится и куда не ставится…

ставится везде, но предпочтительно на бензиновые двигатели особенно современные инжекторы (с карбюраторами много индивидуальных особенностей). Расход метана (и это его положительное отличие от пропана) 1 к 1 как и бензина. Выхлоп чище, работа двигателя более ровная за счет высокого октанового числа (100-120 единиц).

Из недостатков — потеря мощности, которая реально ощущается при резком разгоне или затяжном подъеме. Основное достоинство как и говорили — цена. Мне полная заправка (на 2107) выходит примерно в 120 руб (при стоимости 1 куба — 8 руб). Хватает по городу на 180 км. По трассе (если в сосед. область ехать) — 240 км.

Сравнение стоимости и расхода метана в сравнении с бензином… расход как и писал 1 к 1 как и бензин. Т.е. 1 куб метана = 1 литру бензина. Заправка метана именно в кубических метрах. Стоимость метана 8 руб — бензина сами знаете сколько :derisive:

Читайте также:  Автомобильный кран кс-45721 челябинец (автокран): технические характеристики, цена, отзывы

Стоимость метанового оборудования для распределенного впрыска в среднем 30-35к руб.

Далее берете свой пробег и считаете срок окупаемости. оборудования. Обычно не более полугода при пробеге около 2000-3000 км в месяц.

Я на метане на ВАЗ 2107, инжектор, распр. впрыск. Более полугода, полет нормальный. У брата NEXIA в старом кузове, инжектор, расп. впрыск. Почти год, полет нормальный.

Коллега по работе НИВА 2000 г.в., карбюратор. Когда он купил ее не знаю, но она все время у него на метане. А это несколько лет. Своя старая ВАЗ 2107 2005 г.в.

, карбюратор. До момента продажи в 2010 году была на метане. Новый владелец испугался газа и попросил его снять :derisive: === Вообще примеров достаточно много. Это только маленькая часть, которая так сказать своя лично. По поводу куда метан ставится и куда не ставится…

ставится везде, но предпочтительно на бензиновые двигатели особенно современные инжекторы (с карбюраторами много индивидуальных особенностей). Расход метана (и это его положительное отличие от пропана) 1 к 1 как и бензина. Выхлоп чище, работа двигателя более ровная за счет высокого октанового числа (100-120 единиц).

Из недостатков — потеря мощности, которая реально ощущается при резком разгоне или затяжном подъеме. Основное достоинство как и говорили — цена. Мне полная заправка (на 2107) выходит примерно в 120 руб (при стоимости 1 куба — 8 руб). Хватает по городу на 180 км. По трассе (если в сосед. область ехать) — 240 км.

Сравнение стоимости и расхода метана в сравнении с бензином… расход как и писал 1 к 1 как и бензин. Т.е. 1 куб метана = 1 литру бензина. Заправка метана именно в кубических метрах. Стоимость метана 8 руб — бензина сами знаете сколько :derisive: Стоимость метанового оборудования для распределенного впрыска в среднем 30-35к руб.

Далее берете свой пробег и считаете срок окупаемости. оборудования.

Обычно не более полугода при пробеге около 2000-3000 км в месяц.

карочи если ежемесячный пробег чуть больше тыщи км то смысла ваще нет, задолбаешься ждать пока окупится (А то и машину продашь))) да и загоны по мощности будут психологически давить

BergaMott

06.03.2013, 10:53

Я на метане на ВАЗ 2107, инжектор, распр. впрыск. Более полугода, полет нормальный. У брата NEXIA в старом кузове, инжектор, расп. впрыск. Почти год, полет нормальный.

Коллега по работе НИВА 2000 г.в., карбюратор. Когда он купил ее не знаю, но она все время у него на метане. А это несколько лет. Своя старая ВАЗ 2107 2005 г.в.

, карбюратор. До момента продажи в 2010 году была на метане. Новый владелец испугался газа и попросил его снять :derisive: === Вообще примеров достаточно много. Это только маленькая часть, которая так сказать своя лично. По поводу куда метан ставится и куда не ставится…

ставится везде, но предпочтительно на бензиновые двигатели особенно современные инжекторы (с карбюраторами много индивидуальных особенностей). Расход метана (и это его положительное отличие от пропана) 1 к 1 как и бензина. Выхлоп чище, работа двигателя более ровная за счет высокого октанового числа (100-120 единиц).

Из недостатков — потеря мощности, которая реально ощущается при резком разгоне или затяжном подъеме. Основное достоинство как и говорили — цена. Мне полная заправка (на 2107) выходит примерно в 120 руб (при стоимости 1 куба — 8 руб). Хватает по городу на 180 км. По трассе (если в сосед. область ехать) — 240 км.

Сравнение стоимости и расхода метана в сравнении с бензином… расход как и писал 1 к 1 как и бензин. Т.е. 1 куб метана = 1 литру бензина. Заправка метана именно в кубических метрах. Стоимость метана 8 руб — бензина сами знаете сколько :derisive: Стоимость метанового оборудования для распределенного впрыска в среднем 30-35к руб.

Далее берете свой пробег и считаете срок окупаемости. оборудования.

Обычно не более полугода при пробеге около 2000-3000 км в месяц.

15 кубов объем всего? насколько большой баллон и где установлен? Я так понимаю можно и на бензе ездить при этом?

Читать умеешь??? Или как только глаза продрал с утра, то надо что-нибудь в камментах насрать? Это ты не понимаешь, что трындишь: на бензиновые моторы ставят оборудвание под пропано-бутановую смесь

Ну ставят, и что? Так же и метановое ставят. Тут вообще-то про метан говорят, если ты не понял.

Я слышал что геи ездиют на меганах… Может это слухи, а может и нет…

Это ты не понимаешь, что трындишь: Ну ставят, и что? Так же и метановое ставят. Тут вообще-то про метан говорят, если ты не понял.

В моем сообщении слово «обычно» видел? Знаешь, что оно означает?

удручает малый запас хода. а возить с собой еще пол бака бенза выгода теряется. по мне пропан бутан получается выгодней, цена в 2-а раза меньше . расход почти такой же как на бензе. на 35-и литровом баке по городу проезжаю зимой 380-400 км. по трассе 400-450 км. так что я за пропан-бутан.

еслибы метановых заправок было бы больше тогда плюс очевиден . а так пропан-бутан.

В моем сообщении слово «обычно» видел? нет там такого слова. Знаешь, что оно означает? да И потом, метан ставится не только в «основном» на дизелях, о чем я и пытаюсь тебе донести.

Твоя инфа не обновлялась с того момента, когда ты там прикладывался к метану.

webserge

06.03.2013, 11:37

15 кубов объем всего? насколько большой баллон и где установлен? Я так понимаю можно и на бензе ездить при этом? Баллон на 65 л. Установлен в багажнике на полке. Так что место в багажнике еще осталось.

Бензин при этом так же работает. Т.е. автомобиль получается двухтопливный.

webserge

06.03.2013, 11:48

удручает малый запас хода. а возить с собой еще пол бака бенза выгода теряется. по мне пропан бутан получается выгодней, цена в 2-а раза меньше . расход почти такой же как на бензе. на 35-и литровом баке по городу проезжаю зимой 380-400 км. по трассе 400-450 км. так что я за пропан-бутан.

еслибы метановых заправок было бы больше тогда плюс очевиден . а так пропан-бутан. Запас хода полностью зависит от объема баллонов и прожорливости двигателя. Так что тут сравнение не совсем корректное. Если говорить про ту же нексию, то при 100 л баллоне (да, багажник у нее это позволяет) запас хода до 300 км.

Пропан экономически выгодней не может быть в принципе, т.к. он в 2 раза дороже метана и расход его на 15-20% выше чем бензина. Другое дело , что вы указываете на размеры баллонов пропановых и метановых. Да, метановые более громоздкие и тяжелые. Места для их размещения в машине нужно больше.

Сейчас, к примеру, планирую менять машину и новую выбираю исходя в первую очередь из возможности разместить баллоны. Из легковых в этом плане удачные варианты Гранта и Нексия.

Но мне приглянулся (по разным соображениям) Патриот, места там для баллонов много, расчетно при его расходе на 200 км хода поставить смогу (без фанатизма если баллоны ставить, чтобы еще и багажник остался).

200 км по городу с другой стороны достаточно. На заправку раз в 3 дня заезжаю по дороге домой.

Я слышал что геи ездиют на меганах…
на меганах на метане или просто на меганах?

BergaMott

06.03.2013, 13:56

Я слышал что геи ездиют на меганах… Может это слухи, а может и нет…
Все ищите, как определиться, чтобы своих узнавать в потоке?

заправок мало..
и никогда не видел очередь http://agnks.ru/ вот карта заправок

Я на метане на ВАЗ 2107, инжектор, распр. впрыск. Более полугода, полет нормальный. У брата NEXIA в старом кузове, инжектор, расп. впрыск. Почти год, полет нормальный.

Извините, а как на метане может быть распределителный впрыск? Может вы путаете метан с пропан-бутаном?

В случае с метаном на легковушку не все так просто, как с пропан-бутаном. Метан в баллонах находится в сжатом состоянии, а пропан-бутан в сжиженном.

Отсюда для метана должны быть более толстые баллоны, т.е. более тяжелые и массивные. Посмотрите на размер баллонов и их количество для Камазов. Лично я не встречал легковушек на метане.

webserge

06.03.2013, 21:38

Может вы путаете метан с пропан-бутаном? … Лично я не встречал легковушек на метане.
Ну тогда получается уже много лет путаю, езжу и думаю что на метане 🙂 ВАЗ 2107, NEXIA, Нива 2131 не считаются легковыми? Или снова решите что я путаю заправки? 😉

webserge

06.03.2013, 21:42

Хотя в целом отмечу огромную не просвещенность автолюбителей в наличии альтернативных и более дешевых видов топлива. Тут с одной стороны странно, а с другой очень похоже на наше государство.

В Европе машины (легковые в том числе) с завода идут с метановым оборудованием. Там экономить умеют. У нас же только какая-то дочка камаза стала ставить метан в заводских условиях.

Думаю многие видели новые камазы на метане у дорожников.

Как на морозе метан себя показывает? просто сколько раз был в командировках в янао там вот как раз метановых машин и не видел, хотя газа там вон с трубы и бери, а солярка в дефиците.

webserge

06.03.2013, 22:58

Ну так заводимся на бензине, а едем на газу. На расп. впрыске это вообще штатный режим запуска. Переключение автоматом при соблюдении ряда условий (температура газа в редукторе и прочее).

Прошло 3 года. Метанисты появились ещё?

Да. Газ 31105 змз-406 пробег 425000, оборудование Диджитроник, баллон 100л металлокомпозитный. Всем доволен:)

Да. Газ 31105 змз-406 пробег 425000, оборудование Диджитроник, баллон 100л металлокомпозитный. Всем доволен:)
Где заправки? почём газ? сколько оборудование стоит с установкой? Дорабатывалось ли двигло?

Да. Газ 31105 змз-406 пробег 425000, оборудование Диджитроник, баллон 100л металлокомпозитный. Всем доволен:)Такси?

Где заправки? почём газ? сколько оборудование стоит с установкой? Дорабатывалось ли двигло?
как были 2 заправки на весь Саратов, так и остались… ничего нового.

Где заправки? почём газ? сколько оборудование стоит с установкой? Дорабатывалось ли двигло?
Тоже интересует

Asmodian

Источник: http://www.autosaratov.ru/phorum/archive/index.php/t-255709.html

Добавим газа — Колеса.ру

Как известно, для двигателей внутреннего сгорания применяются два вида газового топлива: сжиженный углеводородный (он же нефтяной) газ или СУГ, а также компримированный (т.е. сжатый) природный газ или КПГ. Первый представляет собой пропан-бутановую смесь, получаемую в качестве побочного продукта при нефтедобыче, а второй на 95% состоит из метана и содержится в природе в чистом виде.

Среди автовладельцев еще распространено мнение, что пропан-бутан для транспорта использовать удобнее, чем метан, однако на сегодняшний день это оказывается уже не более чем устаревшим предубеждением.

Технический прогресс не стоит на месте, и сейчас газобаллонное оборудование для метана имеет немногим большую массу и размеры баллонов, чем пропан-бутановое ГБО. Цена метанового оснащения, правда, почти вдвое выше.

Однако с учетом денежной компенсации, которую предлагает «Газпром нефть» (подробности чуть далее) есть возможность за ту же сумму, что попросят за пропановое ГБО, поставить оборудование для метана – и пользоваться всеми преимуществами езды на природном газе.

Экономия во всем

По отношению к бензину коэффициент расхода пропан-бутановой смеси составляет примерно 1.15 – 1.20, в то время как для метана он равен 1, т.е. расход получается таким же. При этом цена 1 куб. м метана оказывается примерно в 2,5 раза ниже, чем стоимость эквивалентного ему 1 литра бензина Аи-95.

Кроме прямой экономии на стоимости топлива, важным моментом при использовании метана выступает экономия на расходных материалах и текущем ремонте автомобиля.

Среди всех прочих видов углеводородного топлива (пропан-бутан, бензин, дизтопливо) природный газ метан оказывается наиболее «дружелюбным» по отношению к двигателю. Октановое число метана равно 120, что выше, чем у любого бензина, благодаря чему природный газ сгорает равномерно и без детонаций.

Нагарообразование в двигателе при использовании метана также минимально, поскольку, в отличие от всех других видов топлива, природный газ не имеет посторонних химических примесей.

Особенно явно все достоинства метана проявляются при эксплуатации автомобиля в городском цикле, с частой сменой нагрузок «малая-средняя», что как раз и является наиболее «вредным» для двигателя.

Читайте также:  Экскаватор эо-4121: технические характеристики, модификации, устройство, двигатель, ковш, цена, отзывы

Здесь использование метана позволяет максимально продлить (до 4 раз по сравнению с бензином) срок службы такой дорогостоящей детали, как каталитический нейтрализатор (плюс датчики кислорода), и в 2-3 раза срок службы столь типичных «расходников», какими являются свечи зажигания.

Безопасность и экология

По взрыво- и пожаробезопасности метан превосходит все виды топлива, оказываясь куда более безопасным, чем дизель, бензин (!!) и еще более чем пропан-бутан.

В отличие от бензина, метан не может разлиться и, испаряясь, создать взрывоопасные пары (что может происходить и при утечке тяжелого пропан-бутана). Современное метановое ГБО имеет надежную систему защиты, где блокируется утечка газа.

При этом сам баллон имеет толщину стенки, рассчитанную на выдерживание давления в 200 кгс/см2, что не позволит произойти взрыву даже при серьезной аварии. Что касается безопасности для окружающей среды, автомобиль на метане уступает здесь разве что электромобилю.

Благодаря своей чистоте и полноте сгорания, природный газ бережет не только двигатели, но и природу! О чем мы, сознательные граждане, тоже не должны забывать.

Второе питание

При установке ГБО расставаться навсегда с традиционным бензиновым «питанием» не придется – газобаллонное оборудование ставится параллельно штатной системе.

Никаких глобальных технических переделок не потребуется – появятся только баллон и заправочный вентиль в багажном отделении, а в салоне будут установлены переключатель «газ-бензин» и датчик расхода топлива.

Также, в зависимости от оборудования, такое переключение может быть реализовано автоматическим способом.

Цены на метановое ГБО низкими никогда не были, поскольку само оборудование является высокотехнологичным и достаточно высоким по себестоимости, а спрос на такое оснащение, позволяющее использовать недорогое топливо с неизменно стандартным качеством, также постоянно растет. Но сейчас есть возможность за установку метанового оборудования заплатить значительно меньше среднерыночной стоимости!

Вариант!

«Газпром нефть» продолжает свою «европейскую» акцию, которая сейчас проводится на территории Санкт-Петербурга и Ленобласти, а также Новгородской, Смоленской и Тверской областей.

В рамках этого проекта, каждому автовладельцу предоставляется скидка в 26 тысяч рублей на установку ГБО плюс выдается карта с балансом в 4 тысячи рублей, которые он может расходовать на заправку своего автомобиля на метановых станциях «Газпром нефть».

Их число, кстати, в 2014 году будет увеличиваться – в частности, появятся новые станции в Северо-Западном регионе.

Воспользовавшись акцией, можно получить существенную экономию уже на самом первом этапе – установке ГБО.

Например, для владельца Renault Logan дооборудование машины метановым ГБО обойдется примерно в 27 500 рублей, в то время как без компенсации эта сумма составила бы 53 500 рублей. Время установки оборудования займет от нескольких часов до двух дней.

При этом есть выбор ГБО от различных производителей – отечественных и зарубежных, что также дает возможность сэкономить и позволяет установить более дорогое и высококлассное оснащение.

В зависимости от производителя, на установленное оборудование действует гарантия от 1 года до 2-х лет, сам же срок службы ГБО неограничен. С техосмотром и выездом на автомобиле за границу также не возникает проблем: достаточно только проходить плановые испытания баллонов в автосервисе – один раз в пять лет для металлических баллонов и раз в три года для композитных.

Источник: https://www.kolesa.ru/article/dobavim-gaza-2014-03-07

Двигатель КамАЗ 820.61–260: особенности системы питания и типовые неисправности

Васенин А. С., Шумков А. Г. Двигатель КамАЗ 820.61–260: особенности системы питания и типовые неисправности // Молодой ученый. — 2016. — №14. — С. 128-131. — URL https://moluch.ru/archive/118/32552/ (дата обращения: 09.11.2018).

Статья содержит информацию о перспективном типе двигателя — двигателе, спроектированном для работы на компримированном природном газе. В работе рассмотрен состав системы питания двигателя КамАЗ 820.61–260, произведен анализ часто возникающих неисправностей, установлены причины возникновения неисправностей. Предложены мероприятия для устранения неисправностей.

Ключевые слова: КамАЗ-820.61–260, редуктор газовый, форсунка топливная, компримированный природный газ, отказ

Одним из актуальных направлений развития современного автомобилестроения является создание двигателей, использующих в качестве топлива компримированный природный газ [1].

Компримированный природный газ — метан — в отличие от сжатого природного газа — смеси пропана и бутана — имеет следующие преимущества: меньшая стоимость 1 литра метана по сравнению с пропан-бутаном, наиболее низкая токсичность отработавших газов.

Кроме того, расширение парка подвижного состава, использующего в качестве топлива метан, поддерживается Правительством Российской Федерации [2]. В частности, на все большее количество автобусов, предназначенных для перевозки пассажиров в черте города, устанавливают двигатели, использующие в качестве топлива компримированный природный газ.

Учитывая особенности использования компримированного природного газа в качестве топлива, выявление причин отказов топливной системы двигателя и оперативное обнаружение неисправностей позволят создать рекомендации для правильной эксплуатации подвижного состава с двигателями, использующими в качестве топлива метан.

Для использования компримированного природного газа в качестве топлива Нефтекамским автомобильным заводом был спроектирован двигатель КамАЗ-820.60–260.

Рабочий объем двигателя 11.762 л, при этом номинальная мощность составляет 260 л.с. при 2200 об/мин.

Для работы двигателя на компримированном природном газе и повышения мощности степень сжатия снижена до 12 единиц; система питания двигателя представляет собой распределенный впрыск с 1 форсункой на цилиндр [3].

Система зажигания электронная, имеет индивидуальные катушку зажигания свечу зажигания на каждый цилиндр. Модификации 820.60–260 и 820.

61–260 не имеют конструктивных различий: первая устанавливается на шасси автомобилей КамАЗ, вторая — на шасси автобусов НефАЗ.

Рассмотрим основные конструктивные элементы системы питания двигателя КамАЗ 820.61–260, схема представлена на рисунке 1.

Рис. 1. Схема системы питания двигателя КамАЗ 820.61–260: 1 — Баллон газовый, 2 — Вентиль, 3 — Фильтр магистральный, 4 — Редуктор газовый двухступенчатый, 5 — Клапан электромагнитный низкого давления, 6 — Рампа топливная, 7 — Форсунка топливная, 8 — Заслонка дроссельная

а) Баллон газовый.

Основной особенностью метана как химического соединения является его низкая плотность по сравнению с атмосферным воздухом: плотность метана в 2 раза меньше плотности воздуха, температура перехода метана из газообразного состояния в жидкое происходит при температуре — 1680 С — именно поэтому для обеспечения приемлемого запаса хода транспортного средства метан сжимают до давления 20 МПа [3]. Соответственно баллоны, в которых хранится метан, обладают следующими требованиями:

‒ рабочее давление баллона 20 МПа.

‒ давление наполнения 26 МПа

‒ разрушающее давление не менее 48 МПа [5]

Вследствие высокого рабочего давления баллоны изготавливают из металлокомпозита. Для снижения массы применяют переменную толщину стенки баллонов. Периодичность освидетельствования баллонов необходима 1 раз в три года, срок службы — 15 лет [5].

б) Вентиль, которым оснащен блок газовых баллонов, имеет 5 степеней защиты

1) Ручной вентиль для перекрытия подачи газа — используется при длительных простоях транспортного средства / при ремонтых воздействиях, связанных с отсоединеним элементов системы питания [5].

2) Устройство для аварийного сброса давления — представляет собой плавкий предохранитель, который в случае пожара предотвратит нарастание давления и последующее разрушение баллона. Температура срабатывания предохранителя 1100 С.

Следует отметить, что температура воспламенения метана 640–6500 С в соответствии с рисунком 5, концентрация для образования взрывоопасной смеси должна в 4 раза превышать концентрацию пропан-бутановой смеси, что позволяет отнести метан к 4 классу воспламеняющихся веществ.

3) Устройство, обеспечивающее сброс метана при превышении давления в 37 МПа.

4) Электромагнитный клапан высокого давления — обеспечивает оперативное управление открытием баллонов с рабочего места водителя и предназначен для использования во время рабочей смены транспортного средства.

5) Скоростной клапан, представляющий собой дроссель. Необходим для ограничения скорости потока газа и предотвращения мгновенного падения давления через разгерметизованное соединение [5].

в) Фильтр магистральный является следующим элементом системы питания.

Фильтр необходим для очистки газа от веществ, ухудшающих эксплуатационные свойства: в частности при перекачивании газа на компрессорных станциях в него попадают продукты износа поршневой группы насосов и конденсат воды — таким образом, фильтр состоит из фильтрующего элемента тонкой очистки газа и осушителя для удаления паров воды из топлива.

г) Трубопроводы газовые высокого давления представляют собой трубки, выполненные из нержавеющей стали. Толщина стенки составляет 1 мм, внешний диаметр 8 мм. Герметизация трубопроводов при соединении происходит за счет ниппельного соединения по наружному конусу [5].

д) Редуктор газовый двухступенчатый предназначен для снижения давления компримированного природного газа с 20 МПа до 0.37 МПа и поддержания давления 0.37 МПа на всех режимах работы двигателя до падения давления в баллонах ниже 0.37 Мпа [9].

Редуктор включает в себя клапан аварийного снижения давления в первой ступени при повышении давления выше расчетных значений, а также систему подогрева для предотвращения замерзания клапанов первой и второй ступеней в процессе понижения давления.

Система подогрева связана с системой охлаждения двигателя, т. е. редуктор обогревается охлаждающей жидкостью [5].

е) Клапан электромагнитный низкого давления для управления топливной магистралью низкого давления служит запорным механизмом для управления потоком природного газа после редуктора. Установлен на топливной рампе [5].

ж) Форсунки топливные являются исполнительными устройствами системы питания. Ввиду особенностей конструкции двигатель КамАЗ 820.61–260 имеет 2 топливные рампы, непосредственно в которую интегрированы топливные форсунки с электромагнитным управлением.

В верхней части форсунки расположен соленоид, при подаче напряжения на который якорь форсунки поднимается и происходит подача газа во впускной коллектор данного цилиндра. При отсутствии напряжения якорь возвращается на место под действием пружины [5].

Система питания двигателя КамАЗ 820.61–260 не лишена недостатков, которые приводят к отказам, представленным в таблице 1.

Таблица 1

Отказы системы топливной

Причина

Следствие

Отказ

Недостаточная мощность встроенного подогревателя редуктора

Потеря эластичности мембраны камеры высокого давления с последующим прорывом

Повреждение мембраны камеры высокого давления

Износостойкость материала пружины не соответствует условиям эксплуатации

Изгиб возвратной пружины в рабочем колодце

Отказ топливной форсунки с заклиниванием запорного клапана в открытом положении

Величина хода якоря значительна (составляет 0.63 мм)

Появление повреждений в форме концентрических окружностей на седле якоря

Неисправность топливной форсунки, связанная с потерей герметичности

Отказ редуктора газового с повреждением мембраны камеры высокого давления. Газовый редуктор для топливной системы КамАЗ 820.

61–260 двухкамерный, первая камера понижает давление с 200 МПа до 50 МПа, вторая — с 50 МПа до 3 МПа [6].

Повреждение мембраны представляет собой сквозной прорыв в виде полумесяца, представленное на рисунке 2, вследствие чего редуктор не может эффективно понижать давление [6].

Рис. 2. Повреждение мембраны редуктора газового

Признаки отказа: неустойчивая работа двигателя на холостом ходу, невозможность пуска холодного двигателя — из-за превышения порога давления в 4.6 МПа топливные форсунки могут не открыться.

Причиной данной неисправности является низкая мощность встроенного подогрева редуктора, составляющая 20 Вт.

В отличие от би-топливных систем питания, в которых пуск и прогрев двигателя происходит на бензине или дизельном топливе и, как следствие, при включении газовой системы питания редуктор омывается теплой охлаждающей жидкостью, двигатель КамАЗ 820.

61–260 запускается непосредственно на компримированном природном газе. Именно для предотвращения обмерзания клапанов редуктора, и потери эластичности мембран необходим встроенный подогрев, так как при расширении и понижении давления газ резко охлаждается.

Отказ топливной форсунки с заклиниванием якоря в открытом положении. Заклинивание форсунки в открытом состоянии происходило, предположительно, из-за перекоса возвратной пружины — витки возвратной пружины с одной стороны имеют потертости до металлического блеска, тогда как основной оттенок пружины — матовый, пружина представлена на рисунке 3 [7].

Рис. 3. Пружина возвратная

Возвратная пружина необходима для перемещения якоря и прекращения подачи газа.

Кроме того, сила упругости пружины должна быть подобрана таким образом, чтобы позволять наиболее быстрое открытие форсунки и наиболее быстрое закрытие, противодействуя магнитному полю катушки, которое нелинейно исчезает при снятии управляющего импульса.

Следует отметить, что газовая форсунка, в отличие от бензиновой, управляется сигналом широтно-импульсной модуляции вследствие малого сопротивления обмотки катушки.

Таким образом, за время впрыска на катушку форсунки подается напряжение в виде пульсаций определенной скважности, причем частота пульсаций высока, так что катушка не перегревается. Для сравнения сопротивление форсунки бензинового двигателя составляет 16–17 Ом, тогда как сопротивление обмотки катушки газовой форсунки — около 7 Ом — вследствие чего при подаче на нее постоянного напряжения возможен перегрев и перегорание обмотки катушки [7].

Для устранения выявленных отказов могут быть осуществлены следующие мероприятия:

1) Увеличение мощности встроенного подогревателя газового редуктора позволит предотвратить снижение эластичности мембраны камеры высокого давления и избежать ее повреждения.

2) Заменить материал изготовления пружины с более высокими показателями износостойкости, т. е. более подходящий для условий эксплуатации данного элемента.

В статье поэлементно рассмотрена система питания двигателя КамАЗ 820.61–260, определены наиболее частые отказы ее элементов, установлены причины отказов и предложены мероприятия для их устранения.

Литература:

  1. Пронин, Евгений. Перспективы метана на транспорте [Электронный ресурс]. — Электрон. текст. дан. — Режим доступа: http://www.gazpronin.ru/GazPronin2013.shtml, свободный. (Дата обращения: 1.06.2016).
  2. О использовании природного газа в качестве моторного топлива [Текст]: Распоряжение Правительства РФ от 13 мая 2013 г. // Собрание законодательства. — 2013. — № 20. — Ст. 2551.

Источник: https://moluch.ru/archive/118/32552/

Ссылка на основную публикацию