Маз-5335: 53352, технические характеристики, грузоподъемность, рулевой механизм, схема

Бескапотные грузовики семейства МАЗ-5335

Павел Гаманьков, фото автора

Когда в Европе ввели жесткие требования к грузовикам на местных дорогах, Минскому автомобильному заводу пришлось доработать конструкцию своих машин. Основные изменения коснулись расположения передних световых приборов.

После такого фейслифтинга бескапотные грузовики семейства МАЗ-5335 вписались в жесткие европейские требования и смогли беспрепятственно передвигаться по дорогам Старого Cвета.

Сегодня в это трудно поверить, но в 1977 году серийные белорусские машины, действительно, соответствовали всем европейским стандартам.

На сегодняшний день подавляющее большинство тяжелых грузовиков МАЗ имеют бескапотную компоновку. У машин с кабиной над двигателем есть ряд очевидных преимуществ в сравнении с «капотниками». Например, рациональное использование длины шасси, лучшая маневренность, обзорность и т. д.

Но в 1958 году, когда в Минске приступили к разработке бескапотного грузовика, все эти преимущества выглядели не столь убедительно.

Решение о проектировании первого грузовика собственной разработки (да еще и с кабиной над двигателем) было крайне амбициозным и долгое время имело немало противников.

В конце 1958 года были выпущены первые опытные экземпляры семейства МАЗ-500, которых ждала невероятно долгая предсерийная история. В 1959 году машины отправили на испытания и доводку. Но даже в 1962 году, после огромного количества доработок, руководство Минского автозавода в очередной раз предпочло не рисковать.

Выпуск «пятисотых» отложили до лучших времен, наращивая тем временем темпы выпуска устаревших машин «двухсотого» семейства. В начале 1960-х экспериментальный цех завода выпустил 122 машины двух модификаций – МАЗ-500 и МАЗ-503 (самосвал).

Все эти машины разъехались по разным уголкам Советского Союза, где эксплуатировались в реальных условиях.

В итоге отказаться от выпуска капотных грузовиков МАЗ-200 и перейти к полномасштабному производству машин «пятисотого» семейства в Минске решились только к 1966 году. По официальной информации последний «капотник» сошел с конвейера завода 31 декабря 1965 года.

На следующий день заводчане уже приступили к сборке бескапотных машин.

Справедливости ради стоит сказать, что МАЗы «двухсотого» семейства сходили с конвейера и в 1966 году (на складах завода осталось большое количество неиспользованных комплектующих), но это уже совсем другая история.

Новые машины были далеки от идеала и имели немало «детских болезней». Поэтому «бескапотники» постоянно дорабатывали и модернизировали. Через четыре года после запуска в серию «пятисотые» обновили.

Бортовой МАЗ-500А стал немного у,же (2500 против 2650 мм у МАЗ-500) для соответствия европейским нормам. Зато грузоподъемность машины выросла на 1 тонну (до 8000 кг).

Эти грузовики продержались на конвейере до 1978 года, поскольку за год до этого начался выпуск модернизированных машин МАЗ-5335. Отсюда и начинается наша история.

«Лобастый»

Перед нами бортовой грузовик МАЗ-5335. Как уже говорилось, его главная отличительная черта от машин предыдущего поколения – фары головного света, расположенные в бампере. Указатели поворотов и лампочки габаритных огней, наоборот, перекочевали вверх, на уровень радиаторной решетки. Кстати, форма последней также претерпела небольшие изменения.

Внешне она стала значительно шире за счет применения декоративных пластмассовых накладок – вентиляционная площадь же осталась прежней. Путешествия оптики на этом не закончились. Боковые повторители поворотов опустили ниже, к колесным аркам. На МАЗ-500А они располагались на уровне дверных ручек. Задние фонари существенных изменений не претерпели.

Серьезным усовершенствованием стало применение кузова с металлическими бортами взамен деревянных на МАЗ-500А. Правда, качество окраски, да и самого металла оставляло желать лучшего – кузова ржавели буквально после первой зимы. В этом смысле деревянные надстройки были куда лучше. Зато повредить их при загрузке проще.

Под кузовом слева по ходу движения разместили ящик для аккумуляторных батарей и топливный бак объемом 200 л. Справа в горизонтальном положении на откидном кронштейне подвешено запасное колесо. На седельных тягачах такое крепление было невозможно, поэтому «запаску» размещали за кабиной.

Перед нами наиболее популярная модификация бортового грузовика с колесной базой 3950 мм, но для дальнемагистральных перевозок была разработана модель МАЗ-53352 с кузовом увеличенной вместимости. Колесная база «дальнобойщика» составляла 5000 мм, а топливный бак увеличен до 320 л.

Высший класс

Кабина нового «бескапотника» также претерпела культурные изменения. Интерьер доработали и сделали более современным. Для дальних рейсов, на которых работала пара водителей, предусмотрены два комфортабельных кресла с подлокотниками, подрессоренных и с регулируемыми по углу наклона спинками.

Если раньше комфортное рабочее место было только у водителя, то теперь и напарник получал свою долю удобств. В базовом исполнении за креслами предусмотрено одно спальное место. Кроме этого можно было заказать дополнительный подвесной гамак для ночлега второго водителя. Правда, ночлегом это можно назвать с большой натяжкой.

Современному водителю такой совместный сон даже в страшном сне не привидится, извините за каламбур. Даже одному человеку на основном «спальнике» разместиться с комфортом проблематично – в ширину спальное место около 500 мм, да и в полный рост не вытянешься. В общем, сплошное мучение.

А если над тобой еще и напарник в гамаке висит – удовольствие ниже среднего. Про ощущения спящего на втором ярусе вообще лучше умолчать. Кстати, при оборудовании второго спального места рекомендовалось снимать рычаг КП.

Безопасность превыше всего! Справедливости ради стоит сказать, что европейские грузовики тех времен тоже не могли похвастать кабинами с двумя полноценными спальными местами.

Количество голого железа в кабине свели к минимуму. Даже передняя панель, за исключением блока приборов, стала пластиковой, что сделало интерьер более уютным. Появился даже один «бардачок».

Правда, разместили его так, что с места водителя не доберешься, – у правой входной двери.

Да и размером он был не больше чем в современной малолитражке, в которой установили пассажирскую подушку безопасности.

К системе отопления «пятисотых» у водителей было немало нареканий, и в новой машине конструкторы попытались исправить ситуацию.

Во-первых, водитель прямо из кабины мог закрыть жалюзи перед радиатором и, таким образом, охлаждающая жидкость (а чаще всего вода), в холодное время года быстрее набирала рабочую температуру.

Во-вторых, дефлекторы системы отопления теперь были направлены не только на ветровое стекло, но и к ногам водителя. Но решила проблему такая схема лишь наполовину. В прямом смысле этого слова.

Парадокс в том, что правая нога водителя МАЗ-5335 была постоянно в тепле, ведь на нее дул теплый воздух, а вот левая по-прежнему мерзла, так как герметичность дверей грузовика далека от идеала. А так как теплый воздух шел из центрального тоннеля, направленного к ногам, то пассажир, наоборот, мог согреть только левую ногу.

Кстати, часть машин уже тогда комплектовали предпусковыми подогревателями, что не только облегчало пуск силового агрегата в холода, но и способствовало быстрому нагреву охлаждающей жидкости. Прогресс не стоит на месте.

Начинка

Попавшая ко мне на тест машина оснащена одним из наиболее распространенных и популярных ярославских моторов – ЯМЗ-236, 12-клапанная V-образная «шестерка» развивает мощность 180 л.с. и обеспечивает максимальный крутящий момент 667 Н.м.

Пик крутящего момента приходится на 1500 мин-1, благодаря чему мотор неплохо тянет на «низах», что нетипично для старых дизелей. Но ЯМЗ-236 известен в народе другим, не самым положительным свойством. При разработке мотора конструкторы предпочли наиболее благоприятный порядок работы цилиндров по схеме 1–4–2–5–3–6.

Это позволило добиться наибольшего КПД, но подобный алгоритм влечет за собой высокую неравномерность крутящего момента и неуравновешенность момента сил инерции второго порядка. Поэтому мотор получился очень вибронагруженным даже по меркам семидесятых годов. Резонансные колебания передавались на кабину и органы управления.

Для решения этой проблемы конструкторам пришлось мудрить с креплением силового агрегата к раме. Частичным решением проблемы стало размещение двигателя и КП на трех подушках – две спереди и одна в хвостовой части.

Для еще большего комфорта применены удлиненные по сравнению с МАЗ-500А передние рессоры и улучшенные телескопические амортизаторы, что кроме всего прочего позволило увеличить максимальную скорость грузовика. Порожний автомобиль перестал козлить и легко держал прямую при езде.

Пятиступенчатая (с повышающей V передачей) ярославская коробка передач ЯМЗ-236П имеет 3-ходовую схему и оснащена синхронизаторами на II–III и IV–V передачах.

Она выполнена по схеме, в которой соответствующие шестерни всех передач, кроме первой и заднего хода, находятся в постоянном зацеплении с шестернями первичного и вторичного валов.

Применив в системе трансмиссии сухое двухдисковое сцепление, конструкторам удалось обеспечить плавные четкие переключения. Все описанные обновления позволили увеличить ресурс базового автомобиля МАЗ-5335 до 320 тыс.

километров (типичный показатель для европейских машин середины 1970-х) и кроме всего прочего снизили трудоемкость обслуживания. Кстати, гарантия на грузовики семейства МАЗ-5335 составляла 12 месяцев при условии, что пробег за данный период не превысил 30 тыс. км, а потребитель соблюдал правила хранения, эксплуатации и обслуживания автомобиля.

Из интересных конструкторских находок можно отметить новый задний мост.

Он сконструирован таким образом, что, меняя только размерность шин и количество зубьев в колесных редукторах, разработчики могли менять передаточное число.

Таким образом, на всех модификациях МАЗ-5335, будь то тягач, бортовой грузовик или самосвал, применялся идентичный задний мост. При этом передаточные числа могли быть разными в зависимости от специфики грузового автомобиля.

Остается только добавить, что в 1977 году впервые на минских грузовиках была применена двухконтурная тормозная система с раздельным приводом тормозов по осям, что существенно улучшило активную безопасность многотонников и опять же позволило увеличить максимальную скорость автомобиля.

Техническая характеристика грузовика МАЗ-5335

Габаритные размеры (без тента), мм 7250х2500х2720
Колесная формула 4х2
Грузоподъемность, кг 8225
Снаряженная масса, кг 6725
Полная масса, кг 14 950
Колесная база, мм 3950
Клиренс, мм 270
Двигатель:объем, cм3максимальная мощность, л.с.максимальный крутящий момент, Н.м ЯМЗ-23611 150180 при 2100 мин-1667 при 1500 мин-1
Количество передач вперед/ назад 5/ 1
Сцепление Двухдисковое, сухое
Расход топлива в смешанном цикле, л/100 км 22
Подвеска передняя/ задняя Рессорная
Тормоза Барабанные, пневматические
Объем топливного бака, л 200

С 70-х годов и по наши дни…

Сегодня можно долго и подробно рассказывать про недостатки «лобастых» МАЗов – шумный мотор, жесткую подвеску, недоработанную систему отопления и т. д.

Но неоспоримым остается тот факт, что грузовики МАЗ-5335 много лет оставались одними из наиболее массовых и распространенных машин Советского Союза, работали и в условиях Крайнего Севера, и в жарких пустынях, ездили как по идеальным европейским дорогам, так и по стройплощадкам.

Машины «пятисотого» семейства сходили с конвейера на протяжении почти 25 лет и даже сейчас достаточно распространены и продолжают работать. А значит, проект создания бескапотного грузовика можно признать удавшимся.

Источник: http://www.gruzovikpress.ru/article/8996-beskapotnye-gruzoviki-semeystva-maz-5335-evromaz/

Маз 5335 мог похвастаться неплохими для своего времени техническими параметрами

Автомобиль МАЗ 5335 выпускался с 1977 по 1990 год. Представляет собой бортовой грузовик, который использовался для гражданских и военных нужд.

МАЗ данной серии имел хорошие эксплуатационные характеристики и был неприхотлив в обслуживании.

За эти качества он получил широкое распространение и еще долго не сходил с конвейера даже после освоения заводом нового семейства бортовых грузовиков.

Отличительные особенности кабины грузовика

Устройство автомобиля МАЗ 5335 полностью соответствовало международным нормам того времени. Фары перекочевали в ниши бампера согласно требованиям по установке головной оптики для грузовых автомобилей.

При такой компоновке световые приборы лучше освещали дорожное пространство перед машиной и не ослепляли водителей встречных транспортных средств. Модель получила новую декоративную радиаторную решетку. Указатели направления поворота, в отличие от фар, остались на своем прежнем месте.

Лобовое стекло имело довольно широкую центральную перегородку, что в прочем ни сколько не мешало нормальному обзору. Трехместная кабина была по тем временам весьма комфортабельной.

Все сидения устанавливались на специальные рессоры, которые компенсировали колебания, возникающие при езде по неровным дорогам. Была доступна регулировка расстояния от сидения до передней панели автомобиля, так же можно было выставить угол наклона спинки на желаемую величину.

Кондиционера, конечно, не было, так что в жаркую погоду приходилось спасаться открытием окон. А вот отопитель салона входил в базовую комплектацию и отлично справлялся со своими функциями. Даже в самые лютые холода он позволял поддерживать комфортную температуру в кабине.

Грузовик имел переднее расположение двигателя и задний привод, что повышало его проходимость в условиях бездорожья.

Читайте также:  Аккумуляторная газонокосилка: косилка для травы, отзывы, на аккумуляторе, ручная, самоходные

Рулевое управление МАЗ 5335 имело гидравлический усилитель, который позволял водителю вращать «баранку» без лишних усилий. Также гидроусилитель сохраняет возможность нормального управления автомобилем в случае прокола одного из передних колес. Грузовик можно будет безопасно довести до обочины, чтобы заняться заменой колеса.

Рулевой механизм имел собственный бак для масла вместимостью 5 литров. При нормальном состоянии системы доливать смазывающую жидкость приходилось очень редко — один раз за несколько сотен тысяч километров пробега.

Если же водитель замечал, что масло очень быстро расходуется, это означало нарушение герметичности одного из узлов системы и требовало проведения ремонта.

Обзор технических параметров модели

Сцепление МАЗ 5335 — двухдисковое, сухое, фрикционное с периферийно расположенными цилиндрическими пружинами. Имело очень большой ресурс и долгий срок службы.

При правильной регулировке сцепление позволяло плавно переключаться между передачами без рывков и пробуксовок. Для продления эксплуатационного срока элементов не следует подолгу держать ногу на сцеплении.

Это ведет к быстрому износу подшипников переключающей муфты.

Коробка передач МАЗ 5335 — пятиступенчатая, механическая с синхронизаторами на второй-пятой передачах. Передаточное отношение главной пары составляет 4,89. Заправочная емкость для масла — 9 литров.

Главная передача имела планетарные редукторы в колесных ступицах. Рычаг переключения устанавливался на пол справа от водителя. Переключение между передачами производится без усилий.

Коробка хорошо ощущается, поэтому вероятность случайного перехода не на ту передачу сведена к минимуму.

На грузовые автомобили МАЗ 5335 устанавливался двигатель отечественного производства ЯМЗ-236. Это был шестицилиндровый силовой агрегат с V-образным расположением цилиндров.

Рабочий объем двигателя — 11150 кубических сантиметров, мощность — 180 лошадиных сил при частоте вращения 210 оборотов в минуту. Максимальный крутящий момент достигается при частоте вращения 1500 оборотов в минуту и составляет 667 Н*м.

Диаметр цилиндра равен 130 миллиметрам, ход поршня — 140 миллиметрам. Степень сжатия — 16,5. Используемое горючее — дизельное топливо.

Система охлаждения двигателя — жидкостная, с емкостью бака — 39 литров. Смазочная система имеет бак объемом 33 литра. Двигатель характеризовался высокой износостойкостью и неприхотливостью к качеству горюче-смазочных материалов.

А простое и понятное устройство позволяло быстро провести локальный ремонт прямо в дороге. При нормальных условиях эксплуатации и своевременном сервисном обслуживании силовой агрегат с легкостью проходил 350-400 тысяч километров без капитального ремонта.

Многие детали были унифицированы с другими грузовиками МАЗ, так что при необходимости найти нужную запчасть не составляло труда.

Остальные технические характеристики МАЗ 5335 выглядят следующим образом: длина — 7,25 метра, ширина — 2,5 метра, высота — 2,72 метра, дорожный просвет — 270 миллиметров, колесная база — 3,95 метра, задняя колея — 1,865 метра, передняя колея — 1,97 метра. Колесная формула автомобиля — 4х2. Грузовик развивал максимальную скорость до 85 км/ч.

Средний расход топлива в смешанном режиме составлял 22 литра на 100 километров. Объем топливного бака — 200 литров. Автомобиль имел снаряженную массу 6,725 тонн, а полную — 14,95 тонн. Тормозная система барабанного типа оснащалась пневматическими приводами и действовала на все колеса. Минимальный диаметр разворота — 17 метров.

Автомобиль «обувался» в резину 300 R508 и использовал диски 8,5В-20-3101012.

Грузоподъемность МАЗ 5335 составляла 8 тонн. Также автомобиль мог тянуть за собой прицеп максимальной массой 12 тонн. Грузовик использовали для доставки различных сельскохозяйственных и промышленных грузов, которые не боялись транспортировки под открытым небом.

В военном деле МАЗ применяли для доставки личного состава до мест учения или проведения боевых операций. Иногда, для создания нормальных условий личного состава, усилиями воинских частей или авторемонтных мастерских кузова оснащались брезентовым верхом. Он позволял защитить людей от осадков и сильного бокового ветра.

Также для удобства по бортам монтировались лавочки для сидения.

Несмотря на то, что серийный выпуск был прекращен почти 25 лет назад, МАЗ 5335 до сих пор успешно используется для грузовых перевозок по всей стране. На вторичном рынке имеется достаточно предложений по продаже данной техники.

Ценовой диапазон: от 200 тысяч до 1 миллиона рублей.

На стоимость влияют год выпуска, пробег, а также дополнительные условия, например, проведенный капитальный ремонт двигателя или установленные на автомобиль дополнительные приспособления.

Фото МАЗ 5335

Источник: https://promplace.ru/gruzovye-avtomobili-staty-i-obzory/maz-5335-1356.htm

Рулевое управление автомобиля МАЗ

Страница 1 из 2

Рулевое управление включает в себя рулевой механизм 10 (рис. 1) с встроенным распределителем, колонку 2, рулевое колесо 1, силовой цилиндр 9, насос 3, масляный бак 4, а также шланги.

Для диагностирования работы гидросистемы рулевого управления нужно помнить следующее:

— при прохождении нейтрального положения золотником (поворот рулевого колеса влево — вправо от среднего положения) и температуре рабочей жидкости (50± 5)°С давление в напорной магистрали не должно превышать 0,3 МПа (3 кгс/см2);

— при частоте вращения коленчатого вала 1500 мин1 и крайнем (левом или правом) положении управляемых колес максимальное давление в напорной магистрали не должно превышать 11 МПа (110 кгс/см2).

Ось наружной поверхности вкладышей 12 смещена относительно оси отверстия подшипников 13 на величину эксцентриситета «h», что дает возможность регулировать зубчатое зацепление поворотом вкладышей 12. Регулировка натяга подшипников 1 осуществляется с помощью прокладок 9.

Рулевой механизм со встроенным распределителем и клапаном ограничения давления рабочей жидкости показан на рис. 2.

На автомобилях возможна установка рулевого механизма (рис. 3).

Распределитель гидроусилителя руля — золотникового типа, встроен в рулевой механизм. В корпусе 6 (рис. 4) золотника имеется три кольцевые расточки C, E, D.

Средняя кольцевая расточка Е соединена с каналом «В» для подвода рабочей жидкости от насоса, а крайние С и D — с каналом А для отвода жидкости на слив.

В трех реактивных камерах корпуса б золотника свободно, с возможностью осевого перемещения, размещены плунжеры 25.

В центральном отверстии корпуса установлен золотник 26, закрепленный упорными подшипниками 4 и 11 на втулке 12, которая шлицами соединена без бокового зазора с винтом 28 рулевого механизма с возможностью осевого перемещения, а винтовым соединением с входным валом 18.

Шлицевое соединение входного вала 18 и винта 28 выполнено с зазором n. Зазор выбирают из условия обеспечения полного хода золотника. Кроме того, входной вал 18 соединен торсионом 20 с винтом 28 рулевого механизма. В канал средней кольцевой расточки Е ввернут обратный клапан 7.

Работает гидроусилитель руля следующим образом.

При прямолинейном движении автомобиля золотник 5 (рис. 5) занимает нейтральное положение и рабочая жидкость от насоса 18 поступает к средней кольцевой расточке Е (см. рис. 4) корпуса золотника по маслопроводу 11 (см. рис.

5) и через крайние расточки С и D (см. рис. 4) — на слив по маслопроводу 13 (см. рис. 5), заполняя при этом реактивные камеры между плунжерами 6 и через каналы К и Г (см. рис. 4) в корпусе по маслопроводам 8 (см.рис.

5) и 12 — полости силового цилиндра 17.

Источник: http://autoruk.ru/marka-avto1/maz/rulevoe-upravlenie/osobennosti-rulevogo-upravleniya-maz

Механизм рулевой МАЗ

     Велосипед, скутер-мотоцикл, а часто и другие виды транспортных средств имеют простейший вариант обустройства рулевого управления. Даже если там присутствуют несколько составляющих, то соединение руля с колесом все равно является прямым и в некоторой степени жестким.

Другое дело автомобиль, а тем более большегруз, где усилие на баранку доходит до колес через целый ряд «посредников».

Иные из них могут иметь разное устройство-конфигурацию, а то и отсутствуют в принципе, но на машинах Минского Автозавода рулевой механизм (обычно реечный), преобразующий вращение оси колонки в поступательное движение тяг, элемент обязательный…

  Если некоторые элементы автомобиля практически никогда не требуют особого ухода, например, глушитель МАЗ достаточно установить, и о нем можно благополучно забывать. А вот узлы более серьезные, требуют не только постоянной заботы, но и весьма часто нуждаются в дополнительной регулировке. К таким узлам можно причислить рулевой механизм, и вот почему. Задача всей системы – обеспечивать адекватную реакцию (поворот в нужную сторону и на должный градус) колес при поворотах «баранки». Как уже сказано, занимается этим наш герой, и если в расположении его составляющих будут отклонения от нормы, то не приходится надеяться и на точность окончательного результата.

  А недостаток в скорости реакций, или ее чрезмерность, нехватка или избыток вектора смещения, это прямая угроза безопасности движению и вообще возможности его самое!

    Так как в зависимости от модели некоторые нюансы процесса могут отличаться, в качестве примера разберем его принципы относительно легендарного МАЗ-500А. Весь процесс включает два этапа, на первом потребуется отрегулировать подшипники винта, на втором – зацепление гайки-рейки и зубчатого сектора…

  Для начала потребуется снять РМ и сошку, затем отворачиваются болты, крепящие крышку сектора, и можно будет доставать все компоненты. После этого снимается стопорная пластина и, используя регулировочную гайку, выставляется натяг (небольшой) в подшипниках. Адекватным считается то положение, при котором необходимый для проворачивания винта момент составляет от 12 до 25 кгс.

  Перед чем заниматься зацеплением «сектор-гайка», нужно проверить механизм рулевой МАЗ на отсутствие в вале сектора осевого люфта регулировочного винта. Максимально допустимая величина такого люфта всего 0.1 мм и если эта величина больше, то придется сначала устранить «болтанку». Для этого снимаем боковую крышку, вытягиваем сектор и удаляем сварку на запорной гайке.

  После гайка вворачивается до того положения, при котором осевой люфт будет составлять 0.06 мм, и снова стопорится точечной сваркой (диаметр 4 мм, достаточно одного фиксажа) к сектору. Затем можно начинать регулировать зацепление.

Крышка помещается на место, и регулировочный винт доворачивается по часовой до полного отсутствия зазора зацепления, при этом, момент «затяга» в среднем положении должен составлять 13-35 кгс, а его свободный ход при неподвижной сошке должен быть большим 6о.

  После того, как все операции проведены и показатели соответствуют стандарту, механизм ставится на место, присоединяется к рулевой колодке и к гидроусилителю, чтобы можно было бы проверить правильность работы.

Если все манипуляции были проведены верно, то на пустом грузовике усилие на рулевом колесе должно составлять не больше 20 кгс при работающем двигателе.

Также следует проконтролировать свободный ход для «баранки» — он не должен быть большим 10-15 градусов.

  Бывают ситуации, когда вышеописанный процесс пустая трата времени. Наш объект вмешательства, это сложное устройство, состоящее из деталей, которым при работе пригодится испытывать определенные нагрузки, а также истирающее воздействие.

Конечно, они не сравнимы с теми, что выпадают на долю карданных валов, например, или поршневую дизель-мотора (да и вообще ДВС). Но все же их достаточно, для постепенного износа комплектующих даже при очень хорошей смазке.

К тому же, вибрация и удары от дороги тоже вносят свою лепту в нарушение геометрии.

Читайте также:  Бензопила партнер 350: глохнет при нажатии на газ, неисправности, отзывы, регулировка карбюратора, инструкция по эксплуатации, характеристики, устройство, цена, отзывы владельцев

  Существуют специальные таблицы для определения допустимости степени износа тех или иных запчастей. И когда этот «лимит» исчерпан, то единственным разумным поступком будет не попытка отрегулировать нерегулироемое, а заменить изношенные компоненты или узел в сборе. И уже тогда выполнять предписанные «процедуры».

Естественно, новые детали обязаны быть не хуже штанных, и наш торговый дом «СпецМаш» готов вам подобную продукцию предоставить. Причем с гарантией качества (все товары проверены МАДИ и НАМИ, сертифицированы в РосТест), и по приемлемым ценам – мы сами их делаем, так что можно забыть о любых посреднических «накрутках».

 

Консультация по техническим вопросам , приобретению запчастей      8-916-161-01-97      Сергей Николаевич

     Для заказа нужных автокомплектующих в нашем интернет-магазине, вы можете воспользоваться специальной веб-формой на сайте, либо связаться с нами через электронную почту или по телефону. Работаем с безналичным расчетом и наличкой, по предварительной договоренности предоставляются отсрочки. При постоянных покупках и оптовых заказах гарантированы скидки и другие приятные бонусы. Покупку можем выдать у нас на складе либо организовать ее пересылку в нужный регион РФ. Обратите внимание, что примерно в сто населенных пунктов (и всегда до офисов перевозчиков) доставка бесплатная!

Устройство механизма рулевого МАЗ

Источник: http://www.kspecmash.ru/mekhanizm-rulevoy-maz.php

МАЗ-256. Рулевое управление

содержание   ..  20  21  22  23  24  25  ..

4.9

МАЗ-256. Рулевое управление На рисунке 4.9.1 показана схема функционирования рулевого управления при повороте колес влево.

Усилие водителя передается через рулевое колесо 1, регулируемую по высоте и углу наклона рулевую колонку 14, карданный вал 13, рулевой механизм 12 с встроенным гидроусилителем, сошку 11, продольную рулевую тягу 9 к левому управляемому колесу 8. Правое управляемое колесо связано с левым поперечной рулевой тягой 6.

Распределитель и гидроусилитель встроен в рулевой механизм 12, и соединен трубопроводами и шлангами с клапаном ограничения расхода и давления 4 и масляным баком 2. Масло в рулевой механизм из насоса 5 подается в рулевой механизм через ограничения расхода и давления 4.

ИНТЕГРАЛЬНЫЙ РУЛЕВОЙ МЕХАНИЗМ

Механизм рулевого управления с гидроусилителем (рис. 4.9.2) выполнен по интегральной схеме, то есть в одном корпусе с рулевым механизмом размещены гидравлический распределитель и силовой цилиндр.

Механизм рулевого управления с гидроусилителем рассчитан на эксплуатацию при температуре окружающей среды от минус 45 °С до плюс 50 °С. В табл. 4.9.1 приведены технические характеристики рулевого механизма. Тип рулевой передачи: винт-шариковая гайка-зубчатая рейка-трехзубый сектор.

Зубчатая рейка выполнена заодно с поршнем и шариковой гайкой винтовой пере- дачи. Винт рулевого механизма, взаимодействующий с шариковой гайкой, установлен на двух упорных подшипниках, один из которых размещен в картере рулевого механизма, а второй — в корпусе распределителя.

В рулевом механизме шариковинтовая передача имеет левое направление нарезки.

ВНИМАНИЕ! Шарики в винтовой передаче подобраны с точностью 0,002 мм и замена шариков из комплекта недопускается.

Рисунок 4.9.1 — Схема рулевого управления:
1 — рулевое колесо; 2 — масляный бак; 3 — тройник; 4 — клапан ограничения расхода и давления; 5 — насос; 6 — поперечная рулевая тяга; 7 — балка передней оси; 8 — колесо; 9 — продольная рулевая тяга; 10 — наконечник тяги; 11 — сошка; 12 — рулевой механизм; 13 — карданный вал; 14 — рулевая колонка

Таблица 4.9.1 – Технические характеристики рулевого механизма

Передаточное число 20,94
Максимальный угол поворота выходного вала 100 °
Диапазон регулируемого ограничения поворота выходного вала 24 ° 47 °
Гидравлический крутящий момент, создаваемый на выходном валу при давлении 14 МПа и КПД=0,8, не менее 4083 Нм
Масса рулевого механизма 37 кг
Номинальный расход рабочей жидкости 11 дм3/мин
Полное число оборотов входного вала из края в край 5,8
Давление настройки предохранительного клапана 14 МПа
Давление холостого хода 0,45 МПа
Направление нарезки винтовой канавки левое

Регулировка преднатяга подшипников осуществляется регулировочной гайкой, размещенной в картере.

При этом величина момента проворачивания винта при отведенном на максимальное расстояние от рейки (при помощи вращения эксцентриковых втулок) вале-секторе должна быть не менее 3,5 Н·м.

После регулировки необходимо проконтролировать отсутствие люфта входного вала путем покачивания технологического рычага, установленного на вал-сектор. По окончании работ поясок гайки заминается в пазы.

В рулевом механизме трехзубый сектор, выполненный заодно с валом, и взаимодействующий с зубчатой рейкой поршня, установлен в картере рулевого механизма на двух роликовых радиальных подшипниках с эксцентриковыми втулками.

Регулировка зубчатого зацепления осуществляется одновременным поворотом эксцентриковых втулок из исходного положения по часовой стрелке, если смотреть со стороны шлицевого конца вала-сектора.

При этом момент, необходимый для проворота входного вала при переходе через среднее положение, должен быть на 1,5-2,0 Н·м больше максимальной величины момента преднатяга подшипников, но не более 7,0 Н·м.

Отсутствие зазора (люфта) в зацеплении в среднем положении контролируется путем покачивания технологического рычага. После регулировки эксцентриковые втулки стопорятся при помощи крышек регулировочных со стопорными винтами.

На торце шлицевого конца вала-сектора нанесена метка для правильной установки сошки. Метки сошки и вала-сектора при сборке должны быть совмещены. Гидравлический распределитель механизма тангенциальный, роторного типа с центрирующим элементом в виде торсиона.

Вал-золотник распределителя одним концом с рабочими гидравлическими элементами размещен в осевом отверстии винта рулевого механизма, а вторым опирается на роликовый радиальный подшипник в корпусе распределителя.

Вал-золотник и винт связаны между собой посредством сегментных, поперечно расположенных упоров, ограничивающих их взаимный относительный поворот и обеспечивающих механическую связь при передаче вращения от вала-золотника винту рулевого механизма при выходе из строя гидроусилителя или неработающем двигателе (например, при буксировке). Для возможности управления автобусом при неработающем усилителе в корпусе распределителя предусмотрен клапан, перепускающий жидкость из полости слива в полость нагнетания.

Винт, вал-золотник с подшипниками подобраны из деталей одной размерной группы, а вал-золотник выставлен и зафиксирован штифтом на торсионе относительно винта в строго определенном угловом (гидравлически нейтральном) положении.

Внимание! разборка и нарушение комплектности деталей распределителя, принятой при заводской сборке (винт, вал-золотник, игольчатые подшипники, торсион), не допускается.

В механизме имеется предохранительный клапан, установленный в корпусе распределителя. Клапан отрегулирован на заводе на давление 14 МПа (140 кгс/см2).

Внимание! регулировка предохранительного клапана в автопарках запрещается.

Для уменьшения нагрузок в механизме и повышения его долговечности при максимальных углах поворота рулевого колеса в поршне-рейке установлены концевые выключатели, которые осуществляют перепуск рабочей жидкости из полости нагнетания гидроцилиндра в полость слива при перемещении поршня-рейки в крайние положения.

Внимание! Концевые выключатели и поршень-рейка подобраны из деталей одной размерной группы, разборка и нарушение комплектности деталей, принятой при заводской сборке (поршень-рейка, концевые выключатели), не допускается.

Рисунок 4.9.2 – Рулевой механизм с гидроусилителем:

1 вал-золотник; 2 уплотнитель; 3 корпус распределителя; 4 табличка информационная; 5 заклепка; 6 гильза; 7 винт; 8 поршень-рейка; 9 желоб; 10 шарик; 11 накладка; 12 картер; 13 уплотнение; 14 подшипник упорный; 15 пробка магнитная; 16 кольцо уплотнительное; 17 гайка регулировочная; 18 манжета; 19 клапан предохранительный; 20 кольцо уплотнительное; 21 торсион; 22 подшипник игольчатый браслетный; 23 уплотнение; 24 уплотнение; 25 упор; 26 пробка защитная; 27 винт стопорный; 28 концевой выключатель; 29 пружина; 30 кольцо стопорное; 31 штифт; 32 клапан перепускной; 33 штифт; 34 винт регулировочный; 35 пробка резьбовая; 36 кольцо стопорное; 37 крышка регулировочная; 38 муфта защитная; 39 вал-сектор; 40 эксцентриковая втулка (кольцо наружное с роликами); 41 крышка защитная; 42 уплотнение; 43 кольцо промежуточное; 44 кольцо уплотнительное; 45 фиксатор пробки

Рисунок 4.9.3 – Наконечник рулевой тяги:

3 1 уплотнитель; 2 шаровой палец; 3 гайка; 4 корпус; 5 крышка; 6 болт; 7 пружина; 8 пробка; 9,10 сухари; 11 ограничитель

Наконечник рулевой тяги состоит из корпуса 4 (рис. 4.9.3) в котором установлен меж-4 ду сухарями 9 и 10 шаровой палец 2. Сухари прижи——— маются к сферической головке пальца пружиной 7. | Предварительное сжатие -4) пружины производится  при затягивании пробки 8.

Пробка после регулировки и затягивания болтов 6 стопорится зачеканкой участка крыш-

ки 5 в паз корпуса 4. Со стороны конусной части пальца шарнир герметизируется уплотнителем 1. Для смазки шарнира в корпус наконечника ввернута масленка. Масляный бак гидроусилителя рулевого управления установлен за передней панелью в моторном отсеке.

Состоит масляный бак из корпуса 12 (рис. 4.9.4), крышки 5, заливной пробки со щупом 2, заливного фильтра 13 и фильтрующего элемента 10.

Для контроля уровня масла в бачок установлен датчик уровня 4, который при падении уровня масла подает сигнал на контрольную лампу щитка приборов.

Масляный фильтр устанавливается вместе с предохранительным клапаном на

стержень 7. Клапан прижимается к фильтру пружиной 11, которая фиксируется в сжатом состоянии стопором 6. Стержень 7 в сборе с фильтром 10 вворачивается в штуцер. Крышка 5 прижимается к корпусу при заворачивании гайки 3. Для герметизации соединения под крышку установлен уплотнитель, а под шайбу — уплотнительное кольцо.

При работе двигателя рабочая жидкость поступает из распределителя во внутреннюю полость фильтрующего

Рисунок 4.9.4 — Масляный бак гидроусилителя рулевого управления:
1 — уплотнитель; 2 — заливная пробка со щупом; 3 — гайка; 4 — датчик уровня; 5 — крышка; 6 — стопор; 7 — стержень; 8 — предохранительный клапан; 9 — сливная пробка; 10 — фильтрующий элемент; 11 — пружина; 12 — корпус; 13 — заливной фильтр

элемента 10, и, пройдя очистку в фильтрующем элементе, через патрубок поступает к всасывающему патрубку насоса. При засорении фильтрующего элемента увеличивается перепад давлений внутри и снаружи фильтра, под действием которого открывается, сжимая пружину 11, перепускной клапан 8, и рабочая жидкость циркулирует в системе без очистки.

Насос высокого давления преобразует вращательное движение входного вала в энергию потока рабочей жидкости. Двигатели «DEUTZ» укомплектованы пластинчатыми насосами, установленными при сборке двигателя, двигатели ММЗ — шестеренными.

Клапан ограничения расхода и давления (рис. 4.9.5) служит для поддержания постоянного расхода масла независимо от частоты вращения вала насоса и ограничения максимального давления.

На автобусах с двигателем «DEUTZ» без силового цилиндра в рулевом управлении клапан служит только для поддержания постоянного расхода масла (в плунжер 2 (рис. 4.9.

5) не устанавливаются пружина3, толкатель и шарик 4, а вместо седла клапана 9 устанавливается заглушка).

Ограничение расхода осуществляется следующим образом:

— рабочая жидкость (масло) из насоса под давлением поступает в полость «Д» и далее по каналу «Г» в корпусе клапана 1 и через центральное отверстие в жиклере 8 к распределителю рулевого механизма.

Так как скорость в центральном отверстии жиклера выше, чем в канале «Г», из-за разности проходных сечений давление в центральном отверстии жиклера и в полости «Б» будет ниже, чем в канале «Д» и «Г».

С увеличением расхода рабочей жидкости через жиклёр 8 разность давлений в полостях «Б» и «Д» возрастает и, при достижении максимального расхода (31…35 л/мин), плунжер 2 перемещается вправо, сжимая пружину 7. Рабочая жидкость частично из полости «Д» поступает в полость «А» и далее на слив.

Читайте также:  Сцепка для мотоблока: универсальная, своими руками, чертежи, нева, как крепить, сцепное устройство

Давление в полости «Д» падает и плунжер, поджимаемый пружиной 7, перемещается влево, разъединяя полости «Д» и «А», таким образом поддерживается постоянный расход рабочей жидкости.

Рисунок 4.9.5 — Клапан ограничения расхода и давления: 1 — корпус клапана; 2 — плунжер; 3, 7 — пружина; 4 — шарик клапана; 5 — регулировочные прокладки; 6 — пробка; 8 — жиклер; 9 — седло клапана.

А, Б, В, Г, Д — каналы и полости

Ограничение давления осуществляется следующим образом:

— при достижении в полости «Б» максимального давления (9,8…10,8 МПа), масло преодолевает усилие пружины 3, отталкивает шарик 4, и через радиальное отверстие в плунжере 2 стравливается в полость «А», давление в полости «Б» становится

ниже, чем в полости «Д» (давление не успевает сравняться из-за ограничения прохода рабочей жидкости через отверстия жиклера 8) и плунжер 2 перемещается вправо, сжимая пружину 7 и соединяя полости «Д и «А», ограничивая таким образом максимальное давление.

На автобусы МАЗ устанавливается регулируемая по высоте и наклону травмобезопасная рулевая колонка. Рулевая колонка 9 (рис. 4.9.6) в сборе с механизмом регулирования наклона и высоты рулевого колеса закреплена на кронштейне 19.

Рулевое колесо 12 закреплено на валу 10 рулевой колонке гайкой 11.

В рабочем положении зубчатые рейки 1 и 6 прижимаются к зубчатым секторам 4 и 7 пружинами 17 и 18, фиксируя рулевую колонку в определенном положении.

Для регулировки угла наклона рулевого колеса необходимо нажать педаль 15 на половину хода, при этом зубчатая рейка поворачивается на пальце 8 и выходит из зацепления с зубчатым сектором 7, давая возможность поворачивать рулевую колонку вокруг оси 13.

При дальнейшем нажатии на педаль до упора в болт 16 зубчатая рейка 1 поворачивается на пальце 3 и выходит из зацепления с зубчатым сектором 4, давая возможность поворачивать рулевую колонку вокруг оси 5, при этом рулевая колонка регулируется как по наклону, так и по высоте. При отпускании педали пружины прижимают зубчатые рейки к зубчатым секторам, фиксируя рулевую колонку в выбранном положении.

Рисунок 4.9.6 — Регулируемая рулевая колонка с травмобезопасным устройством:
1, 6 — зубчатая рейка; 2, 3, 8 — палец; 4, 7 — зубчатый сектор; 5, 13 — ось; 9 — рулевая колонка; 10 — вал; 11 — гайка; 12 — рулевое колесо; 14 — шпонка; 15 — педаль; 16 — болт; 17, 18 — пружина; 19 — кронштейн

содержание   ..  20  21  22  23  24  25  ..

Источник: http://zinref.ru/avtomobili/Maz/002_00_00_avtobus_MAZ_256_rukovodstvo_2012_goda/024.htm

Маз 5335

Установленное оборудование: 

        •  терминал GALILEO GPS

        •  подключение к штатному датчику уровня топлива.

Основные возможности оборудования: 

        •  онлайн и off-line мониторинг за последние 400 дней

        •  определение скорости 

        •  расчет пробега

        •  отслеживание стоянок и остановок

        •  контроль заправок и сливов с погрешностью 15%

        •  контроль зажигания

        •  построение маршрутов

        •  уведомление о любых происходящих событиях, связанных с транспортом на e-mail, личный кабинет, на сотовый телефон

Примерное расчетное время установки: 1.5 часа (90 мин)

 Стоимость комплекта вместе с установкой: 12 300 руб.

 Абонентская плата за пользование услугами сервиса: 400 руб.

 Абонентская плата за пользование услугами сервиса (сим карта заказчика): 250 руб.

Справка:

   Маз 5335 – это бортовой грузовик, выпускаемый Минским автомобильным заводом, предназначенный для гражданских и военных нужд. Его серийное производство началось в 1977 году и продолжалось вплоть до 1990 года.

   Данная модель является доработанной версией грузовика МАЗ 500 с колесной формулой 4х2, а ее главные визуальные отличия от предшественника – это модернизированная декоративная решетка радиатора и перенесенные с кабины на бампер фары.

Изменение положения светотехники объяснялось большей эргономичностью, а также повышенными требованиями к осветительным приборам. В отличие от фар указатели поворотов остались на прежнем месте.

Маз 5335 имеет трехместную кабину с удобными креслами на рессорах, гасящих колебания, что делает езду по неровным участкам дорог более удобной. Более того, сиденья были оснащены системой регулировки, при помощи которой можно менять их положение в двух плоскостях.

Этот грузовик комплектовался на заводе отопителем салона для комфортной эксплуатации автомобиля в холодное время года, а также гидроусилителем руля, который позволяет управлять автомобилем без приложения каких-либо усилий. Рулевой механизм оснащался пятилитровым баком для масла.

    Маз 5335 зарекомендовал себя, как хороший, надежный грузовик, так как был очень нетребователен в обслуживании и обладал хорошими техническими характеристиками. Он имеет задний привод, так как проходимость для такого грузовика является важной составляющей.

Данная модель оснащалась на заводе четырехтактным шестицилиндровым дизельным двигателем ЯМЗ-236, который способен развить макс. мощность 132 кВт (180 л/с) с частотой вращения колен. вала, равной 2100 оборотов в минуту.

Данный двигатель неприхотлив к качеству заливаемых ГСМ и очень износостоек, что существенно облегчает его эксплуатацию. Более того, произвести самостоятельный ремонт двигателя не составляло труда ввиду его легкого устройства.

Если своевременно проходить техническое обслуживание, то средняя продолжительность работы двигателя составляет около 400 тысяч км пройденного пути. Топливный бак машины вмещает 200 литров горючего.

   Маз 5335 оснащен двухдисковым фрикционным сцеплением с большим сроком службы, пятиступенчатой, механической коробкой передач, оснащенной синхронизаторами на 2,3, 4, 5 передачах и емкостью для масла объемом 9 литров.

Такая коробка хорошо чувствуется и позволяет осуществлять переключение передач плавно, без приложения усилий. Максимальная скорость данного грузовика по трассе составляет 85 км/ч, а ср.

топливный расход на 100 километров пути – 22 литра.

    Габариты маз 5335 составляют 7,25 метров в длину, 2,5 метра в ширину, 2,72 метра в высоту. Данная модель имеет дорожный просвет в 270 миллиметров, а колесную базу в 3,95 метра. Сухая масса – 6,725 тонн, а снаряженная масса – 14,95 тонн. С такими характеристиками минимальный диаметр разворота грузовика составлял 17 метров.

    Маз 5335 имеет достаточно много разнообразных модификаций: Маз 533501 – грузовик для использования в северных регионах страны с температурным режимом до -60 градусов; Маз 53352 – аналог оригинала с длинной базой шасси; Маз 5334 – пустое шасси для установки кузовов различного назначения.

На шасси модели маз 5335 устанавливались автокраны, цистерны, тентованные кузова, заправщики топлива и т.п. Более того, на шасси ставилось сцепное седельное устройство для перевозки прицепов максимальной массы не более 12 тонн. Грузоподъемность стандартного бортового грузовика Маз 5335 по тех.

паспорту составляет 8 тонн.

Источник: https://monitoringtransporta.ru/maz_5335

Устройство и работа рулевых механизмов

Рулевой механизм с передачей типа червяк — ролик. Он широко распространен на легковых и грузовых автомобилях ГАЗ (рис 18 3) Основными деталями рулевого механизма являются рулевое колесо 4, рулевой вал 5, установленный в рулевой колонке 3 и соединенный с глобоидным червяком 1.

Червяк установлен в картере 6 рулевой передачи на двух конических подшипниках 2 и зацеплен с трехгребневым роликом 7, который вращается на шарикоподшипниках на оси. Ось ролика закреплена в вильчатом кривошипе вала 8 сошки, опирающемся на втулку и роликовый подшипник в картере 6.

Зацепление червяка и ролика регулируют болтом 9, в паз которого вставлен ступенчатый хвостовик вала сошки. Фиксация заданного зазора в зацеплении червяка с роликом производится фигурной шайбой со штифтом и гайкой.

Картер 6 рулевой передачи закреплен болтами к лонжерону рамы Верхний конец рулевого вала имеет конические шлицы, на которые посажено и закреплено гайкой рулевое колесо.

Вопрос 93.

Усилители рулевых приводовЧтобы уменьшить усилия затрачиваемые при повороте рулевого колеса, смягчения ударов, передающихся на рулевое колесо при наезде управляемых колес на неровности дороги, и повышения безопасности при разрыве шин переднего колеса, в конструкцию рулевого управления некоторых автомобилей вводят специальные усилители. Усилители бывают гидравлические и пневматические.

Наибольшее распространение получили гидравлические усилители, объединенные с рулевым механизмом в одном картере (на автомобилях ЗИЛ-130, КамАз-5320 и др.) или выполненные отдельно от рулевого механизма (на автомобилях ГA3-66, МАЗ 5335 и др.).

Рис.16,8а Гидроус-ль рулевого привода а/м ЗИЛ-130: а) общий вид, б) схема работы.

На автомобиле ЗИЛ-130 и его модификациях рулевое управление с гидроусилителем (рис.

16,8, а) состоит из рулевого колеса 1, рулевого вала, размещенного внутри рулевой колонки 2, карданной передачи 4 рулевого управления с двумя карданами 3, рулевого механизма 5, объединенного в одном агрегате с гидроусилителем, насоса 6 гидроусилителя, соединенного с рулевым механизмом шлангами высокого 8 и низкого 7 давления, и рулевого привода.

В гидросистему усилителя (рис. 16,8, б) входит лопастной насос 9, помещенный в корпусе и приводимый в действие клиновидным ремнем от шкива коленчатого вала, бачок 22 для жидкости, цилиндр 21 усилителя и клапан 16 управления.

В цилиндре 21 перемещается поршень-рейка 18, в которую входит гайка, получающая осевое перемещение при поворачивании винта 17.

К цилиндру 21, который служит одновременно картером гидроусилителя, крепится корпус клапана 16 управления, в котором расположен золотник 15, перемещающийся при повороте вала.

С поршнем-рейкой 18 входит в зацепление зубчатый сектор 20, изготовленный вместе с валом 19, который установлен в бронзовых втулках в приливе корпу­са и боковой крышки

При прямолинейном движении автомобиля жидкость, подаваемая насосом 9, проходит через клапан 16 управления и обе полости цилиндра 21 усилителя и возвращается в ба­чок 22. Поворот рулевого колеса вправо или влево вызывает пере­мещение золотника 15 по отношению к корпусу клапана 16 управления.

Золотник 15 отключает одну из по­лостей цилиндра усилителя, увели­чивая подачу жидкости в другую полость. В результате жидкость да­вит на поршень-рейку 18, вызывая поворот зубчатого сектора 20, свя­занного с рулевой сошкой, и помогая водителю в повороте управляемых колес автомобиля.

Клапан 16 управ­ления усилителем центрируется шестыо пружинами 13 и шестью парами реактивных плунжеров 14. Аварий­ный шариковый клапан 12 при не­работающем насосе или поврежденном шланге соединяет линию высокого давления с линией слива жидкости.

Для ограничения подачи жидкости в систему при высоких скоростях вращения вала насоса предусмотрен перепускной клапан 10, а для предохранения системы от повышенного (6—7 МПа) давления — предохранительный клапан 11, расположенный внутри перепускного.

В качестве рабочей жидкости в гидроусилителе применяют всесезонное масло марки Р. Его заменителем может быть летом турбинное масло 22 или индустриальное 23 зимой — веретенное АУ.

Люфт рулевого колеса автомобиля ЗИЛ-130, который не должен превышать 15°, проверяют при работающем двигателе на минимальной частоте вращения коленчатого вала.

На автомобиле МАЗ-5335 и его модификациях устанавливают гидроусилитель (рис. 16.9), выполненный отдельно от рулевого механизма. Гидроусилитель состоит из распределителя, расположенного в корпусе 14, корпуса 11 шаров.

Рис. 16,9 Гидроусилитель рулевого привода а/м МАЗ-5335

Источник: https://megaobuchalka.ru/6/44477.html

Ссылка на основную публикацию