Маз-504: в, технические характеристики, тягач, фото, видео, вес, цены

Обзор советского седельного тягача МАЗ 504

Тягач МАЗ 504 — вошел в историю как автомобиль «золотой 500-й серии». Возможно такое хвалебное название для серии, которая появилась 60 лет назад, слишком претенциозно, однако именно она стала для Минского автозавода первым настоящим конструкторским триумфом.

Практически все детали МАЗ 500 были новыми, ранее не применявшимися.

Это были и принципиально иная конструкция кабины, и укороченная база, соответствующая европейским нормам, и мощный двигатель, и гидравлический рулевой привод, и телескопические амортизаторы, и отсутствие дисков на колесах, а также многое-многое другое.

Немало удивляет тот факт, что все модели 500-й серии были настолько удачны. Спрос на эти автомобили не угасал на протяжении почти сорока лет. И это при том, что у завода не было ни своего производства двигателей, ни выпуска трансмиссии!

По задумке конструкторов, автомобили -«пятисотки» должны были удовлетворять запросам самых разных пользователей. Поэтому в серию вошли и самосвалы, и лесовозы, и двубортные грузовые автомобили. Понадобился и качественный седельный тягач для магистральных перевозок внутри страны.

МАЗ 504 разрабатывался как замена 511 модели — самосвала с прицепом, появившегося чуть ранее, в 1962г. Тот автомобиль имел возможность 2-х сторонней разгрузки и вместимость 13 т.

Однако он совершенно не подходил для работы на дальних расстояниях. Поэтому было принято решение начать разработку нового тягача для работы с прицепами и полуприцепами.

Опытному образцу был присвоен рабочий индекс 504.

В 65-м году, после ряда проб и ошибок, на свет появились первые 504-е МАЗы общей снаряженной массой 14,4 т. (вместе с прицепным устройством), колесной базой 3,4м. и допустимой нагрузкой на заднюю ось до 10 т. Это были 180 сильные бескапотные машины с шестицилиндровыми 4 — х тактными двигателями от Ярославского моторного завода (индекс 236).

В то время Ярославский завод полностью свернул автомобильное производство и сконцентрировался на выпуске двигателей с коротким ходом поршня (14см.).

Продукция этого завода расходилась по всей территории Советского Союза, однако с МАЗом у ЯМЗ были давние связи: после войны половина конструкторского бюро Ярославского завода перешла работать на МАЗ.

236-ой ЯМЗ был первым серийным двигателем выпущенным на обновленном заводе, а в свою очередь 500-ки стали первыми серийными автомобилями, на которые устанавливался новый дизель.

Устройство и особенности модели МАЗ 504

Устройство автомобиля МАЗ 504 было практически идентичным всей 500 серии.

Дизель, о котором речь шла ранее, обладал водной системой охлаждения (закрытого типа), смешанной подсистемой смазки, раздельной топливной аппаратурой и контрольным расходом топлива в 32 литра на 100 км.

Трансмиссия устанавливалась полностью механическая, с 5 скоростной коробкой переключения передач и фрикционным сухим сцеплением ( из 2-х дисков). Главная передача из двух шестерен конусообразной формы и одного спиралевидного зуба.

На тягаче МАЗ 504 был установлен ножной (пневматический, колодочного типа, полноприводный) тормоз и стояночный (центрально-расположенный, также колодочного типа).

Ходовая часть состояла из клепанной рамы, буксирного устройства (типа «вилка»), рессорной подвески, телескопических амортизаторов с гидроприводом, кованой фронтальной балки и бездисковых колес.

Передние односкатные и задние двускатные шины имели размерность 11,00 — 20*14.

Кабина помимо своего инновационного бескапотного строения, была изготовлена целиком из металла, имела сварную конструкцию и 2 боковые двери. Для облегчения технического обслуживания МАЗа, кабина откидывалась вперед на 45 градусов по отношению к передним стойкам.

В транспортном положении кабина крепилась надежным запорным механизмом.

Первоначально многих инженеров заботил вопрос — не будет ли замок, удерживающий кабину от опрокидывания, открываться на кочках? Доходило до жесткой критики и откровенного порицания главного инженера завода — Высоцкого М.С.

Однако испытания доказали способность запорных механизмов обеспечивать стопроцентный фиксаж кабины даже в аварийных ситуациях. Зато отсутствие капота значительно уменьшило общий вес автомобиля, снизило нагрузку на переднюю ось, что позволило увеличить общую грузоподъемность машин.

Внутри кабины располагались регулируемое водительское сиденье, двухместное пассажирское кресло, спальная полка, ящики для вещей и инструментов, отопитель и вентилятор. Освещалась кабина верхним плафоном и лампочками подсветки приборов.

Платформа также была сварной, так называемого универсального типа с механически открывающимся и закрывающимся задним бортиком. Сцепное седельное устройство из 2 шарниров, с блокируемым автозамком.

Первая модификация базового тягача была выпущена в том же 1965 году и получила индекс 504Б. Это был автомобиль предназначенный для работы с полуприцепом самосвального типа. Технические характеристики МАЗ 504 Б ничем не отличались от основной версии, за исключением подъемного устройства платформы.

Подъем грузовой площадки осуществлялся с помощью встроенной гидравлческой системы, состоящего из одного телескопического цилиндра, непосредственно действия на поднимаемую поверхность, и шестеренного гидронасоса, прикрепленного к кромке коробки отбора мощности.

Находясь в кабине, водитель приводил в действие пневмопривод, который в свою очередь воздействовал на коробку ОМ и главный клапан, платформа МАЗа поднималась (максимально на 55 градусов), при необходимости можно было дополнительно встряхнуть платформу с помощью спец.клапана.

После разгрузки через задний борт, водитель вновь приводил в действие пневмосистему, и платформа возвращалась в исходное положение.

В целом получившийся тягач был не плох, он занял достойное место в своей нише — транспортировке грузов на небольшие и средние расстояния, но идеал был еще далеко. Условия работы на МАЗ 504 не шли ни в какое сравнение с седельниками иностранного производства.

180 сил явно не хватало для работы на дальних расстояниях. Да и грузовая тяга в 13,5 тонн была слишком мала, чтобы 504-е могли создать конкуренцию в магистральных перевозках.

Требовалось увеличить грузоподъемность, повысить комфортабельность, снизить колебания кабины и вибрации.

К счастью, общий успех автомобилей 500-й серии сподвиг конструкторов завода на очередную модернизацию по девизом: «больше, надежнее, долговечнее». Начиная с 1968 г. завод начинает подготовку к обновлению 500-й серии, начались закупки новых режущих станков, металлического оборудования для штамповки усовершенствованных деталей МАЗ, покупались и осваивались передовые технологии производства.

Модернизация грузовика прошла успешно

1970 год стал завершающим опытные разработки и начало серийного выпуска обновленной серии автомобилей с индексом А. Внешне тюнинг МАЗ 504 А заключался лишь в форме решетки радиатора: она стала клетчатой. Зато внутренние изменения затронули практически все устройство автомобиля МАЗ.

Первые изменения коснулись двигателя. Вместо 236, тягачстал комплектоваться 238-м мотором Ярославского завода. Это был мощный турбированный 8 цилиндровый клиновидный 240 сильный дизель позволивший увеличить скорость движения до 85 км/ч. и тяговую мощь автомобиля до 20 тонн.

Колесная база стала короче на 20 сантимеров. Рессоры подвески были удлинены, что позволило сделать поведение машины на дороге более плавным.

В кабине появился обеденный стол, дополнительное спальное место, солнцезащитные откидные козырьки, шторы на боковых окнах, благодаря мягкой обивке снижен уровень шумов.

На базе нового автомобиля были выпущены тягачи МАЗ 504 В(для магистральных зарубежных перевозок) и МАЗ 504 Г (для работы с самосвальным полуприцепом МАЗ 5205).

Но даже несмотря на обновление технических характеристик МАЗ 504 А не тянул ни по качеству, ни по классу зарубежные автоперевозки, а потому вскоре правительство отказалось от их использования в пользу боле надежных и комфортабельных седельников зарубежного производства.

Помимо серийных автомобилей 504-ая модель имела 3 несерийные модификации: полноприводный тягач 508Г, тягач 515 с базой 6х4 и седельник 520 с базой 6х2.

В 77 году модель 504 пережила еще одну волну усовершенствований. Повинуясь европейским стандартам расположения фронтального освещения, серию оснастили указателями поворота, снова переделали решетку радиатора, заодно улучшили вентиляцию моторного отсека, сделали тормоза двухконтурными и раздельно приводными. Для обозначения отличий серийный номер автомобиля был изменен на МАЗ 5429.

Официальный выпуск серии завершился в 1982 г., хотя небольшие партии тягачей МАЗ 5429 сходили с конвейера вплоть до начала 90-х годов.

Источник: https://promplace.ru/gruzovye-avtomobili-staty-i-obzory/maz-504-1303.htm

Маз 6422: технические характеристики (расход топлива, грузоподъемность), кабина, фото, видео, отзывы, цена

Надежный испытанный седельный тягач МАЗ 6422 с колесной формулой 6х4 начал «трудовой путь» в прошлом веке!

Начало выпуска МАЗ 6422 – это август 1973 года. Для своего времени машина была отлично оснащена в техническом плане.

История создания МАЗ 6422 и становления насчитывает несколько этапов.

Сегодня машина, изначально предназначенная для международных перевозок, бегает по дорогам многих стран, в том числе эксплуатируется на территории постсоветского пространства.

Технические характеристики седельного тягача

Схема МАЗа тягача 6422А5-320

Грузовик МАЗ 6422 грузоподъемность, которого составляет 14700 кг, имеет стандартный дорожный просвет 260 мм. Под капотом машины установлен силовой агрегат ЯМЗ-6582(1) в зависимости от модели.

Показатели по выбросу вредных веществ в атмосферу соответствуют стандартам Евро-3. Мощность двигателя МАЗ 6422 составляет 330 л. с.

Объём дизельного агрегата с турбонаддувом составляет 12000 кубических сантиметров.

Двигатель агрегируют трансмиссией ZF 16S-151 на 16 передач механического принципа действия.

Расход топлива МАЗа 6422 на уровне 33 л. на 100 км пути. Это показатели эксплуатации на трассе. В смешанном цикле требуется на 100 км 45,5 л.

Бак седельника вмещает 500 литров солярки. Бортовая электрика авто на 24 V. Тормоза барабанного типа с раздельным пневматическим приводом. Седельный тягач может работать при температуре +450С – 400С. Детальную информацию читайте в инструкции по эксплуатации МАЗ 6422.

Таблица 1 — Технические характеристики моделей МАЗ 6422

Модель МАЗ 6422А5-320 МАЗ 6422А5-322 МАЗ 6422А8-330 МАЗ 6422А8-332
Полная масса автомобиля, кг 24500 24500 24500 24500
Распределение полной массы
На переднюю ось, кг 6500 6500 6500 6500
На задний мост, кг 18000 18000 18000 18000
Масса снаряженного автомобиля, кг 9500 9800 9600 9900
Подвеска рессорная
Тип кабины большая
Тип рулевого управления с гидроусилителем
Привод задний
Трансмиссия ZF 16S-151
Двигатель ЯМЗ-6582 (Е-3) ЯМЗ-6582.10 (Е-3) ЯМЗ-6581.10 (Е-3) ЯМЗ-6581.10 (Е-3)
Мощность двигателя, кВТ (л.с.) 243 (330) 243 (330) 294 (400) 294 (400)
Коробка передач ЯМЗ-2381 (ЯМЗ-239)1 ЯМЗ-2381 (ЯМЗ-239)1 ЯМЗ-239 (12JS200ТА)2 ЯМЗ-239
Число передач КП 8 (9)1 8 (9)1 9(12)2 9
Передаточное число ведущего моста 5,49 (4,73)1 6,59 (5,49)1 3,97 4,73
Максимальная скорость, км/ч 100 93 100 100
Топливный бак, л 350 (500) 350 500 500
Размер шин 11,00R20 12,00R20 11,00R20 12,00R20
Допустимая полная масса автопоезда, кг 44000 44000 52000 52000
Допустимая нагрузка на седло, кг 14700 14500 14700 14700

Экстерьер кабины

Кабина нынешнего седельного тягача МАЗ 6422 отличается от ранних версий. Изменения коснулись внешности машины, решётки и переднего освещения. Кабина выглядит монолитом. Ушли в прошлое гладкие и выступающие формы, популярные в середине прошлого века. Модернизировано лобовое стекло тягача. Классический, раздвоенный вариант стекла, сменился безопасным обзорным.

Нелепо смотревшийся ранее бампер заменили конструкцией с модернизированными фарами. На крыше седельного тягача теперь возвышается споллер улучшенной конструкции.

Устройство кабины

Кабина МАЗа 6422 претерпела такие изменения:

  1. Установлен травмобезопасный руль.
  2. Кресло теперь регулируется по высоте и наклону.
  3. Для сменщиков зона отдыха оборудована двумя спальниками.
  4. Рычаги управления находятся в пределах досягаемости, что снижает утомляемость во время движения.

Отзывы владельцев и пользователей

Водители со стажем знают современные модели и помнят первые машины. Хорошо отзываются о линейке МАЗ. Установка комфортных спальных мест и повышение обзорности лобового стекла повысили работоспособность водителей, что в свою очередь, положительно сказалось на безопасности движения.

Рулевое колесо с регулировкой по высоте и углу наклона удобно лежит в руке, отмечают водители. Силовой агрегат тянет гружёный седельный тягач и прицеп, без напряжения. В ремонте машина не создает проблем. Запасные части есть всегда в наличии, говорят старожилы.

Читайте также:  Как сделать из культиватора мотоблок: переделать из мотокультиватора, своими руками, прицепной

Стоимость машины

Машина предлагается на вторичном автомобильном рынке. Модели до 2008 года можно приобрести за 900000,00 р. Тягачи 2011-2012 годов предлагаются за 1300000,00-1400000,00 р. Строительные организации охотно арендуют технику. Стоимость аренды составляет 1300 – 1500 р. в смену.

Вывод

На сегодняшний день модель МАЗа 6422 используют не только в грузоперевозках, а практически во всех отраслях тяжелой промышленности. Из-за неприхотливости в ремонте и удобстве эксплуатации, машина долгое время будет пользоваться спросом.

Видео

А теперь, для любителей модели МАЗ 6422 подготовлено специальное видео. Каждый опытный водитель или любитель больших машин в душе ребенок, поэтому сможет по достоинству оценить экшен, который происходит в начале видео, и заинтересоваться игрушечной моделью МАЗа, которой хвалятся коллекционеры.

Фото

Источник: http://SpecTechZone.com/tekhnika/kommercheskaya/tekhnicheskie-pokazateli-sedelnogo-t.html

Бортовой тягач МАЗ-500

МАЗ-500 – крупнотоннажный грузовой автомобиль с компоновочной схемой «кабина над двигателем» (первая подобная модель в истории советского автомобилестроения)… Он предназначен для осуществления большого спектра задач и адаптирован для работы даже в сложных погодных и климатических условиях…

Первые опытные образцы «пятисотого» были представлены в 1958 году, а спустя пять лет с конвейера «Минского автомобильного завода» сошли пробные грузовики.

Серийное производство автомобиля, пришедшего на смену модели «200-ой» серии началось в марте 1965 года, однако уже в 1970-м он пережил модернизацию, в результате которой получил наименование МАЗ-500А и лишился большинства выявленных при эксплуатации недостатков.

Выпуск машины продолжался до 1977 года – именно тогда на свет появилось новое семейство МАЗ-5335.

МАЗ-500 обладает моментально узнаваемой внешностью с двухдверной кабиной, которая демонстрирует «зализанные» очертания, «клетчатую» радиаторную решетку, круглую светотехнику и компактный металлический бампер.

Базовая модель «пятисотого» – бортовой грузовик, имеющий следующие габаритные размеры: 7140 мм в длину, 2500 мм в ширину и 2650 мм в высоту. Между мостами у автомобиля укладывается 3850-миллиметровый промежуток, его дорожный просвет составляет 270 мм, а величина фронтальной и задней колеи не превышает 1970 мм и 1865 мм соответственно.

В снаряженном состоянии МАЗ-500 весит 6500 кг, а его грузоподъемность насчитывает 8325 кг. Предельно допустимая масса машины достигает 14825 кг (кроме того, она способна буксировать прицепы полным весом до 12000 кг).

В кабине минского грузовика царит абсолютный минимализм – здесь находятся лишь необходимые водителю органы управления и отсутствуют какие-либо «блага цивилизации».

Внутри автомобиля оборудовано три посадочных места (при этом сами сиденья не отличаются продуманной эргономикой), за которыми установлена одна спальная «полка».

«Сердцем» МАЗ-500 является шестицилиндровый дизельный мотор ЯМЗ-236 рабочим объемом 11.

2 литра (11150 кубических сантиметров) с V-образным строением, чугунным блоком цилиндров, непосредственным впрыском солярки, жидкостным охлаждением, турбонаддувом и 12-клапанным ГРМ.

Он вырабатывает 180 лошадиных сил при 2100 об/минуту и 667 Н•м вращающего момента при 1500 об/минуту, а устанавливается вскладчину с 5-ступенчатой «механикой», сухой двухдисковой муфтой сцепления и ведущими задними колесами.

Максимальная скорость автомобиля варьируется от 75 до 85 км/ч (в зависимости от года выпуска), а потребление горючего у него не превышает 25 литров на каждую «сотню» в комбинированных условиях (всего же топливный резервуар грузовика рассчитан на 200 литров жидкости).

В основе МАЗ-500 находится лонжеронная рама, на которой закреплены кабина и все основные агрегаты и узлы.

«По кругу» машина может похвастать зависимыми подвесками с продольными рессорами полуэллиптической формы и телескопическими амортизаторами двойного действия.

Грузовик укомплектован рулевым комплексом с гидравлическим усилителем управления и тормозной системой с барабанными механизмами на всех колесах.

Помимо стандартной модификации, для «пятисотого» был предусмотрен широкий перечень дополнительных версий:

  • МАЗ-500Ш – двухосное шасси, которое предназначалось для монтажа разнообразных специальных надстроек (бетономешалка, кран, топливозаправщик и т.д.).
  • МАЗ-500В – грузовик, выпускавшийся по военному спецзаказу, с цельнометаллической платформой и тентом.
  • МАЗ-500Г – двухосный грузовой автомобиль с бортовым кузовом и увеличенной базой колес, который предназначался для транспортировки длинномерных предметов.
  • МАЗ-500С – специальная модификация машины, адаптированная для использования в условиях Крайнего севера, которая отличалась дополнительным утеплением и обогревом кабины, прожектором для работы в условиях полярной ночи и предпусковым подогревателем двигателя.
  • МАЗ-500Ю – бортовой автомобиль с термоизоляцией кабины, подготовленный для эксплуатации в жарких регионах.
  • МАЗ-505 – полноприводный вариант грузовика с колесной формулой «4×4» (был выпущен небольшим тиражом).

Помимо этого, на базе минского автомобиля строились и другие, самостоятельные модели:

  • МАЗ-503 – крупнотоннажный самосвал с колесной конфигурацией «4×2».
  • МАЗ-504 – двухосный седельный тягач, предназначенный для транспортировки разнообразных грузов в составе автопоезда.
  • МАЗ-509 – полноприводный автомобиль-лесовоз, подготовленный для работы с двухосными прицепами-роспусками.
  • МАЗ-516 – трехосный грузовик, оснащенный «вывешиваемым» третьим мостом (мог опускаться и подниматься в зависимости от нагрузки) с целью увеличения грузоподъемности.

На вторичном рынке России МАЗ-500 «на ходу» в 2017 году можно приобрести по цене от ~50 тысяч рублей.

Основными достоинствами автомобиля являются: надежная и выносливая конструкция, высокая ремонтопригодность, доступность запчастей, отличная грузоподъемность, хорошие ходовые качества и отсутствие каких-либо электронных систем (что исключает их поломку).
Однако хватает у него и отрицательных моментов: не самый мощный двигатель, низкий уровень комфорта и безопасности, высокий расход топлива и т.д.

грузовики бортовые крупнотоннажныеОтзывы

Источник: https://truck.ironhorse.ru/maz-500.html

МАЗы на службе в Совтрансавто. Часть 5. (Автор Н. Нагих) — DRIVE2

Часть 1 — www.drive2.ru/b/2180009/
Часть 2 — www.drive2.ru/b/2181330/
Часть 3 — www.drive2.ru/b/2181372/
Часть 4 — www.drive2.ru/b/2181400/

Был у автомобиля «МАЗ – 504» и целый ряд своих преимуществ:
Во-первых, машина была полностью адаптированная к нашей стране.

На пятьсот четвёртом МАЗе не было, ни одной иностранной, комплектующей детали. В этой связи у него была практически самая низкая цена, из всех седельных тягачей, его класса, в мире.

А запчасти на него, в дороге, можно было найти в любой колхозной, тракторной бригаде.

Во-вторых, двигатель «ЯМЗ – 236» был очень неприхотлив. Он работал на дизельном топливе самого разнообразного качества – от самого низкого (печного топлива), до чистого керосина. Прекрасно заводился при очень низких температурах и был очень прост в обслуживании и ремонте.

Экипажам Совтрансавто работающим на МАЗах по нормативу расчёта командировочных за границей, добавляли почти сутки (0,9) на техническое обслуживание, профилактические и ремонтные работы, при пробеге 2000 километров. Почти всё, на этой машине, водитель мог сделать сам, при желании конечно.

В третьих, Совтрансавто меняло МАЗы через полтора – два года эксплуатации, работая только на новых машинах. Правда, это не всем водителям нравилось. Дело в том, что для «удачного» МАЗ – 504, это не срок.

За полтора года работы на МАЗах наши водители только доводили его «до ума», устраняя все недоделки и конструктивные огрехи, по-настоящему обкатав и проверив. Усиливался и перепаивался радиатор системы охлаждения.

Менялся железный, масляный радиатор, который крепился на водяном радиаторе системы охлаждения, на два алюминиевых масляных радиатора (в форме ребристого змеевика) с автомобиля «ЗиЛ – 130». Они были намного легче, крепче и не способствовали, как «родные МАЗовские», своим дополнительным весом, разрушению водяного радиатора.

Ещё на МАЗовских масляных радиаторах, часто обрывало бачки, после этого происходила интенсивная потеря масла и в большинстве случаев, выход двигателя из строя. В салон кабины устанавливались дополнительный отопитель. Делались дополнительные ящики для инструмента и запчастей. Обязательно изготавливалась кассета под двадцатилитровую канистру для моторного масла.

За кабиной из старого воздушного ресивера делался дополнительный расширительный бачок для системы охлаждения двигателя. Кабина утеплялась.

Только в отличии своих коллег, водители Совтрансавто делали это по-другому, обшивая салон, листами тонкого войлока изнутри, закрывая им заднюю стенку и двери кабины. Шились плотные занавески (на резинках) на лобовые стёкла.

Потолок снимался и тепло изолировался пенопластом, но это больше делалось как защита от палящего солнца и жары, хотя помогало и зимой тоже.

Крышу кабины снаружи красили в белый цвет. Практически все водители старались заменить своё рабочее сиденье. Самый лучший вариант, который тогда был, это «шкодовское» сиденье на воздушной подушке. Кто не мог заменить сиденье, просто засовывал под него резиновый мяч, это нехитрое «техническое» решение очень помогало. А под правое сиденье сменщика делался дополнительный ящик.

Сиденье к его крышке крепили на завесах, чтобы оно откидывалось, открывая доступ.
Усиливался заливной бачок системы гидро усиления рулевого управления, который постоянно обламывался. Усиливались, металлическими прутьями, задние кронштейны брызговиков и фонарей. Сзади рамы тягача приваривались крючья (из старых стремянок) для сеток из цепей противоскольжения.

Обязательное наличие цепей было не только необходимостью, это ещё было требование во многих странах, без выполнения которого, автопоезд через границу не ропускали.

На топливные баки устанавливали подогрев (каждый своей конструкции), чаще всего дизельное топливо, поступающее из двигателя в бак, пускали через охлаждение воздушного компрессора или через медный змеевик, намотанный на выхлопные коллектора, прямо в стакан заборника на топливном баке.

Промежуток между лонжеронами рамы (от седла до задней опоры кабины) сверху покрывался листом рифлёного металла, чтобы соединительные шланги ни за что, не цеплялись, а сами шланги укладывались в брезентовый рукав от пожарного брандспойта и устанавливались дополнительные краны (на случай выхода из строя соединительных «груш»).

Распорные кольца между дисками задних колёс усиливались наваренной по их окружности проволокой шестёркой. Добавляли и фары, чтобы улучшить свет. Фары ставили или на крышу кабины или под передний бампер. Счастливцы ставили «прячущиеся» прожектора с вертолётов.

А в основном добавляли фары в отдельном корпусе, с МАЗ – 200 или ЗиС 157, закрывая их днём резиновыми чехлами сделанными из автомобильных камер для того чтобы не иметь проблем с инспекторами ГАИ, ещё это было необходимо при расположении дополнительных фар под передним бампером, чтобы их не били камни и гравий. Естественно, что выполнив такую работу, не каждый водитель Совтрансавто с радостью потом передавал закреплённый за ним «МАЗ – 504» своему коллеге, даже зная, что получит новый. Да и привыкали за это время друг к другу и люди и машина…

В четвёртых, ремонтная база автопредприятий, не требовала для обслуживания пятисотых МАЗов практически никакого, дополнительного, оборудования и новых специалистов.В декабре 1969 года были завершены окончательные испытания «МАЗ – 504В», а в 1970 машина пошла в серийное производство.

Эта модель была максимально унифицирована с «МАЗ – 504».

Разработка её практически была закончена намного раньше, дело было только за новым двигателем «ЯМЗ – 238», который, в свою очередь был максимально унифицирован с двигателем «ЯМЗ – 236» который уже зарекомендовал себя с наилучшей стороны и имел хорошую репутацию.

Работы над ними были начаты ещё в 1956 году и только спустя десять лет в промышленное производство пошли шестицилиндровые варианты, через три года после них появились восьми цилиндровые V – образные двигатели «ЯМЗ – 238» предназначенные для более мощной техники, повышенной грузоподъёмности.

Седельный тягач «МАЗ – 504В» отличался от своего предшественника только двигателем, не считая незначительных конструктивных изменений связанных с его установкой. Чтобы восьмицилиндровый двигатель можно было спрятать под кабину, внутри неё, сделали капот, который был выполнен с ней за одно целое и не открывался как на автомобилях «Шкода». Он разделял кабину посередине.

Читайте также:  Погрузчик l-34: технические характеристики, устройство, сталева воля (stalowa wola), польский, цена, аналоги

У нового двигателя была мощность 240 л. с. и на нём применялся уже не масляный воздушный фильтр, а бумажный со сменным элементом. Поэтому «МАЗ – 504В» можно было сразу отличить от его предшественника, по расположенной за кабиной трубе воздухозаборника (у «МАЗ – 504» её не было).

Шофера трубу воздухозаборника ещё использовали как вешалку, на которой хранили запасные камер для колёс.Рукоятка переключения передач, на новой модели, приобрела другой вид — она была уже короткая и монтировалась на капоте двигателя. В те годы экипажи Совтрансавто работали только по двое.

Хотя «МАЗ – 504В» и был серьёзным шагом на пути технического прогресса в отечественном автомобилестроении, но условия жизни для двух человек в его кабине были поскромнее, чем в кубрике моряков подводников (времён первой мировой войны).

Поэтому у нас шла борьба за каждый сантиметр полезной площади кабины – сами, себе придумывали какие-то вешалки, крючки, полочки, чтобы как-то рассовать по ним не хитрые пожитки необходимые в дороге.

В кабине «МАЗ – 504В» один водитель спал на штатном спальном месте, а второй вынужден был спать на сиденьях и капоте двигателя (который был с ними примерно одинаковой высоты) постелив сверху матрас. Но… мешала кулиса, которая торчала как раз посередине. Наши ребята, и здесь, тоже нашли выход – они сразу же её снимали и несли к токарю.

Токарь разрезал рычаг у основания, потом нарезал резьбу, делая его разборным. Перед тем как ложится спать, водитель просто откручивал рукоятку переключения передач и ложил себе под подушку. Некоторые ребята использовали ещё это, как дополнительное противоугонное устройство. Открутил ручку, положил в сумку, и пошёл по своим делам.

И только спустя довольно продолжительное время, автозавод сам начал выпускать «МАЗ 504В» со съёмной кулисой на пружинном фиксаторе.МАЗ «504 – В» это первая модель отечественного седельного тягача, выпущенная для магистральных перевозок грузов автомобильным транспортом, которая соответствовала международным техническим требованиям и стандартам.

И хоть комфорт у него в кабине был не ахти какой, но с ЗиЛ – 130, и 130 «В» на которых, до появления этой машины в основном выполнялись междугородние перевозки, конечно не сравнить.

Единственное что могли себе сделать ребята с ЗиЛов, так это поставить на кабину небольшой багажник, чтобы хоть немного освободить места в кабине. Бывало, смотришь, как они зимой спят в кабине, согнувшись в три погибели на сиденье, и сердце кровью обливается. В МАЗе хоть ноги свободно протянуть можно было.

Не удивительно, что тогда, водителям Совтрансавто работающим на «МАЗ – 504В» завидовали их коллеги из других предприятий.

Приблизительно, одновременно с выходом «МАЗ – 504В» планировалось начать выпускать, под него, тентованый полуприцеп «МАЗ – 5205». Но так как выход «МАЗ – 504В» задерживался ярославскими моторостроителями, полуприцеп «МАЗ – 5205» вышел раньше и его успешно использовали в составе автопоезда с тягачом «МАЗ – 504» оборудованном стовосьмидесятисильным двигателем «ЯМЗ – 236».

Прицеп «МАЗ – 5205» получился хороший, крепкий, устойчивый, с надёжными тормозами. Немного маловат по кубатуре (62м/куб), но по тем временам этого объёма всем хватало. Грузоподъёмность у него была 20 тн. Нагрузка теперь на нём, уже распределялась не только на седло тягача и одну ось полуприцепа, а на две оси тележки полуприцепа.

Добавочная ось благотворно сказалась на эффективности тормозов. Водители Совтрансавто садящиеся на такой автопоезд после Шкоды с Алкой, говорили, что на нём тормоза как на хорошей, легковой машине. Правда и здесь были свои существенные недостатки тоже. Энергоаккумуляторов на тормозных камерах тогда не было (ни на полуприцепе, ни на тягаче).

Рычаг стояночного тормоза был зубчатый и выдвигался фиксируясь зубцами – насечками. При необходимости снять автопоезд со стояночного тормоза – рычаг ещё немного выдвигался и чуть — чуть проворачивался (влево или вправо), потом возвращался в исходное положение. Так вот у него была, даже на новых машинах, тенденция самопроизвольно возвращаться в исходное положение.

Вроде мелочь, а «благодаря» ей, не один автопоезд сам уехал в кювет, вместе с грузом и спящим экипажем! Многие водители оставляли машины с включённой передачей, чтобы не допустить её самопроизвольное движение, но часто получалось ещё хуже – автопоезд понемногу начинал двигаться, потом мотор заводился и МАЗ уезжал в придорожный кювет (в лучшем случае).

Чтобы этого не случилось наши ребята – водители Совтрансавто, делали так – отрезали кусок трубы с внутренним диаметром равным наружному диаметру рычага стояночного тормоза, сбоку её разрезали по всей длине, потом выдвинув рычаг, эту трубку ложили на него сверху разрезом вниз, фиксируя ей рычаг между его изгибом на конце и гнездом входа.

Трубка эта была привязана на верёвочке к рычагу стояночного тормоза, чтобы всегда быть под рукой. Просто, но надёжно. Для длительных стоянок на прицепе была предусмотрена лебёдка, которая посредством троса разжимала тормозные колодки его передней оси, но это было не совсем удобно и поэтому ей не всегда, и не все пользовались.

Если сам прицеп «МАЗ 5205» в общем, получился хороший, то с тентом на него была проблема – брезентовый, шитый тент тёк. По швам где шла строчка, образовывались отверстия через которых при осадках влага попадала в грузовой отсек.

Что мы только не делали: залазили наверх и промазывали все швы крыши толстым слоем солидола, проклеивали швы полосами прорезиненной ткани, но это всё давало слабый эффект и помогало только на короткий промежуток времени.

Солидол быстро смывало дождём, а ленты прорезиненной ткани плохо держались на брезенте, надрывались ветками и потом сдувались ветром и встречным потоком воздуха. При разрывах и порезах брезентовые тенты трудно было ремонтировать, и внешний вид их был уже испорчен навсегда.

Да и вид у брезентового тента (даже нового) с набитой на нём, нитрокраской для металла, надписью «Совтрансавто», был очень скромный, если не сказать убогий. Закончились эти неприятности, когда руководство Совтрансавто стало заказывать тенты для своих полуприцепов во Франции.

Эти пластиковые тенты были удобные и надёжные в работе, легко ремонтировались (варились) и имели достойный, нарядный вид.

Сам прицеп «МАЗ – 5205» имел вес в снаряжённом состоянии, около шести тонн (5700 кг.). Он был снабжён ящиком для личных вещей экипажа и запасных частей (обычно там находилась кухня), кассетой для запасного колеса и ещё одним запасным баком. Вот только систему перекачки топлива из него в рабочий бак тягача, почему-то забыли, сделать.

Приходилось бегать с канистрами. Сначала на первых круглых «Минках» так шофера прозвали полуприцепы «МАЗ — 5205» было по три борта, и устанавливался дополнительный топливный бак с автомобиля «МАЗ – 200», ёмкостью 200 литров, прямоугольной формы. Потом «Минки» пошли четырёх бортные и на них стали устанавливать новые баки округлой формы на 185 литров.

На тягаче стояло два топливных бака ёмкостью по 185 литров. Общее количество топлива 570 литров, позволяло этому автопоезду иметь запас хода 1000 километров ( с запасом). Баки соединялись системой из двух кранов переключения, которая была несколько непонятная даже нам и не всегда работала.

Тронешь эти краны и потом хлопот не оберёшься – воздух подсасывает, и машина не заводится. В этой связи даже, как-то в Италии, произошёл такой курьёзный случай – на Рим шли два наших «МАЗ – 504В». Один вёз посуду (керамические чашки), а другой вёз водку «Столичная».

Итальянская мафия тщательно спланировала похищение автопоезда с грузом водки, но перепутала МАЗы, которые были похожи как близнецы – братья. Вместо водки им досталась керамическая посуда.

Да ещё в придачу, наш «МАЗ – 504В» заглох в предместье Рима, так как в основном топливном баке закончилась солярка, а переключится на резервный — правый бак у итальянских угонщиков не вышло. И ничего странного. У водителей Совтрансавто это тоже не всегда получалось… с первого раза, поэтому они предпочитали краны не трогать, а солярку переливать канистрами.

В общем не получилось у итальянской мафии далеко уехать на русском МАЗе… Потом, корреспондент одной из центральных газет, по моему «Известия», утверждать не буду, писал, что – «Советские автомобили «МАЗ-504В», предназначенные для международных перевозок, были оборудованы секретным противоугонным устройством…» Это была такая же «правда» как и то, что «МАЗ — 504В» делали исключительно для Совтрансавто.

В 1970 году с главного конвейера завода сошла первая промышленная партия уже модернизированных грузовиков МАЗ-500; МАЗ -504 и МАЗ -503. Которым присвоили литеру «А».

Изменения в них практически касались только внешнего вида – поменялась форма решётки радиатора, жёлтый треугольник на кабине – обозначение автопоезда, заменили тремя продолговатыми фонарями оранжевого цвета. По бокам кабины установили повторители указателей поворотов.

Но самым главным, не показушным изменением, была установка удлинённых рессор на переднюю ось.
В Марте 1971 года автомобили семейства «МАЗ – 500» получили государственный знак качества.

К этому времени Совтрансавто продолжало успешно развиваться, расширив свой парк до 2000 автопоездов, из которых 60% составляли МАЗы и полуприцепы отечественного производства.

Ежегодные поступления новой техники с Минского Авто Завода выросли до 800 единиц. География маршрутов Совтрансавто расширилась до двадцати пяти стран.

«МАЗ – 504» и «МАЗ – 504В» успешно выполняли рейсы на: Францию, Италию, Австрию, ФРГ, Голландию, Данию, Бельгию, Швейцарию, Финляндию и другие капиталистические страны. Социалистический лагерь: Польша, Румыния, Болгария, Венгрия, Югославия и ГДР был вотчиной «МАЗ – 504В» вплоть до 1986 года.

МАЗы выполняли приграничные перевозки в Китай. В Термезе было организовано предприятие «Совавто – Термез», которое на МАЗах работало исключительно на Афганистан.

Огромное количество грузов «МАЗ – 504В» перевозил используясь на перецепке – забирая гружённые импортом прицепы на границе и доставляя их грузополучателю. Либо загрузившись экспортом, они доставляли гружённые прицепы на выходные границы СССР.

Нельзя переоценить роль МАЗов в программе доставки транзитных грузов из Европы в Иран.

Транзит через территорию Советского Союза был закрыт для иностранных перевозчиков, поэтому было найдено компромиссное решение – перегруз продовольственных товаров в рефрижераторные полуприцепы Совтрансавто, прямо на границе в Бресте. Потом МАЗы доставляли их на иранскую границу в Азербайджанскую Астару.

Это позволяло максимально эффективно использовать дорогостоящий, импортный подвижной состав: Volvo и Mercedes который использовался на плече «Астара – Тегеран» этого маршрута. К сожалению попытки, запустить на эту доставку седельные тягачи – «МАЗ – 504В» и его последующие модели, не увенчалась успехом.

В Иране тогда была напряжённая политическая обстановка, грузы доставлялись только конвоями, по пятьдесят автопоездов. В связи со сложностями горного маршрута и тропического климата, имели место частые отставания автопоездов, в составе которых был МАЗ, и рисковать жизнью наших водителей никто не стал.

Источник: https://www.drive2.ru/b/2181469/

МАЗ-500 — технические характеристики, модификации, обзор

Достойная замена для первого МАЗ «двухсотой модели» — МАЗ-500. Усовершенствованная версия для потребностей Советского Союза. Всевозможные модификации машины и улучшенное оборудование. Использование модели «500» продолжается и до сих пор, кроме того, особые гурманы, даже, модифицируют автомобиль. Весь модельный ряд МАЗ.

Читайте также:  Бульдозер 130: дз, с, б, вес, технические характеристики, цены, трактор

История автомобиля

Логично, что первый МАЗ-200 не мог долго оставаться практичным, и ему на замену в 1965 году пришел новый грузовик МАЗ-500. Наиболее заметное отличие было, конечно, в перепроектированной конструкции кузова.

Рама располагалась на мостах так, что это увеличивало грузоподъемность авто, а вместе с этим, и его эффективность. А, так как капота больше не было, так как мотор поместили под кабину, увеличился обзор для водителя.

Кроме того, посадочных мест также, как и в предыдущей версии, осталось три с учетом водительского. Только модификация в виде самосвала имела два сидения. Работая над кабиной нового «силовика», конструкторы позаботились о водителе и более комфортном и удобном управлении машиной.

Органы управления, такие как руль, рычаг КПП и приборная панель располагались рационально. Не забыли и о цветах обивки, не считая того, что она вообще была, гамма состояла из приятных цветов спокойных оттенков.

Удобным нововведением было наличие спального места. Впервые для автомобилей МАЗ. Именно отсутствие капота и позволило «пятисотой» модели стать в историю. Дело в том, что такая конструкция была введена в эксплуатацию первый раз в советском автопроме.

В 60-х уже весь мир начал проводить подобную революцию, так как капот существенно мешал управлению габаритным транспортным средством. Но, учитывая необходимость подымать страну после войны, качество дорог, подходящих для использования бескапотных кабин стало подходящим только спустя двадцать лет.

И вот в 1965 году появился МАЗ-500, ставший достойной заменой для своей предшествующей модели «200». На конвейере грузовик простоял до 1977 года.

Базовая комплектация уже представляла собой гидравлический самосвал, но платформа еще оставалась деревянной, хоть кабину уже делали металлической. Направленность при разработке, конечно, была на универсальность.

Достижение этой цели позволяло использовать машину во всех возможных сферах, где требовалась транспортировка. Достаточно было просто разработать модификацию с нужным модулем на борту. Данная модель имела способность заводиться с тягача.

Это означало, что при необходимости для запуска двигателя не требовалось электричество. Данная особенность была очень полезна в военных нуждах.

Технические характеристики

Двигатель. Двигательный аппарат для минских грузовиков продолжал разрабатывать Ярославский автомобильный завод. Индексный номер у мотора был ЯМЗ-236, и именно он стал базовым в большинстве модификаций. Шесть цилиндров, расположенных V-образно, работали в четырех тактах на дизельном топливе.

Турбонаддув отсутствовал. Основным минусом системы остался большой уровень отрицательного воздействия на экологию. Экологический тип классифицируется как Euro-0. Использование такого дизеля создавало неудобства в холодное время. Как и сейчас, дизель имел большой КПД и отдавал мало тепла.

Из-за этого для прогрева кабины уходило немало времени. Топливный бак у МАЗ-500 имеет специальную перегородку для предотвращения или гашения гидравлического давления внутри емкости.

Несмотря на свой низкий экологический рейтинг, двигатель ЯАЗ-236 дает пример качества сборки до сих пор и пользуется хорошими отзывами среди владельцев, даже, в наше время.

Количество тактов 4
Количество цилиндров 6
Тип расположения цилиндров Продольно; V-образный, угол 90о
Порядок работы цилиндров 1 – 4 – 2 – 5 – 3 – 6
Турбонаддув Нет
Крутящий момент 667 Ньютон метров при 1500 об/мин
Максимальные обороты коленвала 2100 об/мин
Расход топлива на 100 километров 22 – 25 литра дизеля
Объем топливного бака 175 литра
Запуск без стартера Да
Мощность в лошадиных силах 180
Объем двигателя 11 дм3
Максимальная скорость(порожним) 85 км/ч

Трансмиссия. В течение производства МАЗ-500 в этой части автомобиля изменения почти не проводились. Самым значительным было изменение типа сцепления с однодискового на двухдисковое фрикционное. Инновация давала возможность менять передачу под воздействием нагрузок. Произошло это в 1970 году.

Тип коробки передач Механика
Количество ступеней Пять вперед и одна задняя
Синхроны Между 2-3, 4-5 ступенями
Тип сцепления Однодисковое/двухдисковое сухое фрикционное
Передаточное число ведущих мостов 7,24/8,28 (имела значение модификация)

Задний мост. МАЗ-500 приводится в движение именно задним мостом. В редукторе моста уже появились шестерни, которые уменьшали нагрузку на дифференциал и полуоси. Эта технология тоже была новой для МАЗ. В наше время для улучшения работы ходовой части МАЗ редуктор меняют на более современный производства ЛиАЗ или ЛАЗ.

Кабина и кузов. До конца 60-х прошлого века платформа оставалась деревянной, но позже, все-таки, произошел апгрейд до металлической версии. В кабине было, по обыкновению, две двери, три сидения и одно спальное место. Как уже говорилось, это стало большим плюсом в плане комфортабельности кабины. Также имелись ящики для инструментов и личных вещей пассажиров.

Для удобства водительское сидение имело несколько способов регулировки, присутствовала вентиляция. Учитывая плохую теплоотдачу, МАЗ-500, все-таки, оборудовали печкой, но это не очень спасло ситуацию. Лобовое стекло состояло из двух частей, а привод дворников теперь был расположен у нижнего основания рамки. Сама кабина откидывалась вперед, что давало доступ к двигателю.

Общие размеры

Длина 7 100 мм
Ширина 2 600 мм
Высота 2 650 мм
Колесная база 3 850 мм
Задняя колея 1 900 мм
Передняя колея 1 950 мм
Дорожный просвет 290 мм
Размер шин 11-20 мм
Грузовая платформа
Высота 2 480
Ширина 4 860
Длина 6 700
Объем 8,05 м3
Другие характеристики
Масса тары 6,5 т
Масса брутто 14 т
Максимальная грузоподъемность 7,5 т
Допустимая нагрузка на переднюю ось 4,8 т
Допустимая нагрузка на заднюю ось 10 т
Максимальная масса прицепа 12 т
Тормозной путь 18 м
Радиус разворота 9,2 м

Модификации и улучшения

МАЗ-500 сталь столь же универсальным агрегатом, что и «200». Модификаций было множество. Для самых различных целей разрабатывались и разрабатывались новые версии:

  • МАЗ-500Ш – улучшенное шасси для грузового отсека. Кроме кузова устанавливались такие модули как: бетономешалка и топливозаправщик;
  • МАЗ-500В – армейская версия, разработанная для транспортировки грузов и личного состава. Была переработана подвеска, и появились направляющие для тента. Кузов был разработан цельнометаллический;
  • МАЗ-500Г – данная модификация была выпущена ограниченной серией, и встречается крайне редко. Разработана для транспортировки крупногабаритного груза;
  • МАЗ-500С – для северной части СССР машину оборудовали дополнительными средствами обогрева, а саму кабину более тщательно утеплили. Также в мотор был встроен пусковой подогреватель. На случай плохой видимости в полярных условиях присутствовали дополнительные прожекторы. Позднее модель переименовали в МАЗ-512;
  • МАЗ-500Ю – обратная «500С». Предназначалась для работы в жарких условиях. Оборудована дополнительной вентиляцией и термоизоляцией кабины. Сейчас именуется как МАЗ-513;
  • МАЗ-500А – более совершенная базовая вариация. В габаритах стала уже для соответствия требованиям экспорта. Механическая часть была оптимизирована в коробке переключения передач. Внешне разработчики изменили только радиаторную решетку. Стала машина мощнее, максимальная скорость теперь была 85 км/ч. А вес перевозимого груза увеличился до 8 тонн. Модификация вышла с конвейера в 1970 году;
  • МАЗ-504 – тягач на двух осях. Основным отличием был дополнительный топливный бак на 175 литров;
  • МАЗ-504В – модификация имела более мощный двигатель – ЯМЗ-238. Сил в нем было 240, что существенно увеличивало его перевозную способность. Помимо загруженного кузова мог тянуть полуприцеп общим весом до 20 тонн;
  • МАЗ-503 – самосвал. Полностью все элементы корпуса уже были сделаны из метала. Предназначался для эксплуатации в карьерах;
  • МАЗ-511 – самосвал. Отличительной способностью являлась боковая разгрузка. Редкая модель, так как выпуск был ограниченный;
  • МАЗ-509 – лесовоз. Улучшенная трансмиссия — двухдисковое сцепление, увеличенное число ступеней КПП и редуктор в переднем мосту;
  • МАЗ-505 – экспериментальная военная версия. Отличалась полным приводом;
  • МАЗ-508 – седельный тягач с полным приводом. Ограниченная серия.

Так как грузовики из серии «500» отлично сохранились, их до сих пор можно встретить на различных предприятиях. По большинству бывших советских республик еще колесят МАЗ-500 70-х годов производства. Цена на модели с пробегом сейчас в диапазоне 150-300 тысяч русских рублей.

Апгрейд

Особые любители МАЗ-500 модифицирую его до сих пор. Для увеличения мощности ставится ЯМЗ-238. Соответственно, приходится и менять коробку, так как необходимо наличие делителя. Если же модель полноприводная, то раздатка также подвергается модификации.

Замена коробки также требуется для меньшего расхода топлива (без замены до 35/100). Конечно, апгрейд «влетает в копеечку», но отзывы говорят о том, что оно того стоит.

Улучшают и задний мост, точнее, просто меняют его на более современный и ставят новые амортизаторы.

В случае с кабиной список будет очень длинным. Обустройство может включить в себя все — от занавесок и сидений до подогрева и электрооборудования. Есть, даже, те, кто ставит кондиционер.

Назначения, в которых используется МАЗ-500, настолько широки, что их невозможно перечислить без отдельной статьи. Уникальность этого грузовика уже внесла его в историю Минского автозавода и советского автопроизводства.

Однако, он до сих пор выполняет задачи с требованиями гораздо выше тех, которые были при его создании.

Плюсы и минусы

В наше время МАЗ-500 еще можно встретить на дорогах, а это говорит о том, что, даже, спустя большой отрезок времени, автомобиль сохранил свои рабочие качества. Машину легко ремонтировать, и хозяину не трудно найти комплектующие детали для замены, донором может быть аналог или подходящая деталь от официального дилера.

В начале производства большим преимуществом была откидывающаяся кабина, которая давала хороший доступ к рабочим системам. Сейчас данное расположение двигателя и способ доступа к нему не новы, но, все равно, остаются отличительным плюсом, например, от ЗИЛ тех же годов. Кабина по современным меркам не самая удобная.

Но это характеристика только стокового варианта, множество элементов можно заменить на более подходящие. В число таких деталей входят сидения, на место которых отлично ставятся даже импортные кресла, но даже с заводскими можно провести ряд махинаций и улучшить их комфортность.

Обшивка и сразу подвергается замене по желанию хозяина, вместе с этим, прокладки и общую герметичность машины тоже можно улучшить своими руками.

Отметим не менее важную деталь – спальное место. Довольно удобное и уютное, вполне заслуживает место в списке достоинств грузовика. Единственный момент, не отрицательный, а, скорее, непонятный — это наличие окон возле койки для отдыха. Рабочие системы демонстрируют хорошие показатели, даже, спустя большое количество преодолённых километров.

Коробка передач включается без запинок, а силовой агрегат от ЯМЗ особенных прихотей не выказывает и способен работать, даже, в самых тяжелых условиях. Конечно, в наше время МАЗ «пятисотый» сильно отстает по требованиям от современных моделей, поэтому его стабильность не может перекрыть сравнительно меньшее КПД с современными грузовиками.

Подводим итоги

МАЗ-500 одним своим видом дает понять, что машина настроена на высокую трудоспособность и может с готовностью выполнять поставленные задачи по транспортировке грузов в самых различных условиях. Да, удобство — тот вопрос, который не хочется обсуждать в этой машине, но при желании и этот нюанс можно исправить руками хорошего мастера.

В интернете можно найти отзывы владельцев грузовика и увидеть, что автомобиль и в правду оставляет хорошее впечатление. А если вы таковым являетесь, то при должном и своевременном уходе «пятисотая» модель прослужит вам еще очень долго.

Советуем Вам прочитать статью: МАЗ – история Минского автозавода

МАЗ-500 фото

Источник: http://all-auto.org/859-maz-500.html

Ссылка на основную публикацию