Урал-4320: руководство по эксплуатации и ремонту, регулировка сцепления, ямз-236, техническое обслуживание, прокачка тормозов, как развести колодки, неисправности тормозной системы, редуктора, подключение замка зажигания, разборка, снять двигатель, разбортировать колесо, рулевое управление, гур, снятие кпп, раздатка

Конструкция + ремонт + регулировка раздаточной коробки автомобиля Урал

Страница 1 из 3

 На автомобиле Урал-4320 и его модификациях установлена механическая двухступенчатая раздаточная коробка (рис. 1) с несимметричным межосевым дифференциалом.

В период эксплуатации автомобиля раздаточную коробку периодически в плановом порядке снимают с автомобиля для осмотра и регулировки осевых люфтов первичного и промежуточного валов. Желательно в это же время устранять замеченные неисправности.

Конструкция раздаточной коробки позволяет извлекать из картера без полной ее разборки первичный вал с шестернями, валы привода переднего и заднего мостов.

Вал привода заднего моста может быть снят в сборе с дифференциалом. Такие неисправности, как подтекание смазочного материала, ослабление затяжки гаек крепления фланцев на валах, можно устранить без снятия раздаточной коробки с автомобиля.

Устранение таких неисправностей, как произвольное выключение передач (износ шлицев каретки переключения передач и первичного вала) или блокировка дифференциала (износ шлицев муфты блокировки дифференциала и вала привода переднего моста), поломка, нарушение посадки деталей, а также регулировочные работы в объеме технического обслуживания, выполняют на снятой с автомобиля и частично разобранной раздаточной коробке.

Необходимость в полной разборке раздаточной коробки появляется редко и, как правило, после длительной эксплуатации автомобиля.

Места течи смазочного материала обнаруживать осмотром и устранять подтяжкой пробок, болтов крепления крышек подшипников или заменой прокладок и манжет.

Произвольное выключение передач и блокировка дифференциала могут быть обнаружены при движении автомобиля с переменной нагрузкой в тяжелых дорожных условиях. При этом рычаги управления раздаточной коробкой произвольно перемещаются:

— рычаг переключения передач в сторону нейтрального положения;

— рычаг блокировки дифференциала в сторону выключения блокировки.

При увеличенных износах, задирах и поломках деталей раздаточной коробки изменяется шумность работы, могут появиться посторонние стуки при движении автомобиля в обычных дорожных условиях.

Водители, имеющие опыт эксплуатации, и механики эти неисправности обычно обнаруживают на слух.

Демонтаж раздаточной коробки

Раздаточную коробку снимать удобнее, если автомобиль установлен на осмотровую канаву в помещении, оборудованном грузоподъемным устройством.

Для демонтажа раздаточной коробки с автомобилей Урал-4320, -4420 и -44202 опустить откидной кронштейн держателя запасного колеса и снять колесо.

Снять карданный вал привода среднего моста, отсоединить от фланцев раздаточной коробки и коробки дополнительного сбора мощности фланцы карданных валов промежуточного, привода переднего моста и переднего привода лебедки.

Отсоединить провода от датчика спидометра.

Расшплинтовать и снять пальцы, отсоединить задние концы тяг управления раздаточной коробкой, коробкой дополнительного отбора мощности и стояночного тормоза.

Отвернуть трубку герметизации от штуцера 11. Отсоединенные концы карданных валов и тяг управления раздаточной коробкой, коробкой дополнительного отбора мощности и стояночного тормоза отвести в сторону и закрепить к раме автомобиля.

Зачалить грузоподъемное устройство за скобу на крышке 4 верхнего люка раздаточной коробки и слегка натянуть стропы чалочного устройства.

Расшплинтовать и отвернуть гайки шпилек крепления раздаточной коробки к кронштейнам, снять подушки и шайбы, осторожно опустить на тележку коробку и вывести ее из-под рамы автомобиля.

Источник: http://autoruk.ru/marka-avto1/ural/transmissiya-ural/konstruktsiya-remont-regulirovka-razdatochnoj-korobki-avtomobilya-ural

Регулировка сцепления ЯЗМ 238

Сцепление, механизм, который постоянно испытывает нагрузку. Максимальных значений она достигает в моменты начала движения или переключения передач.

Именно очень важно, чтобы сцепление было правильно отрегулировано – это гарантия длительно работоспособности, как самого механизма, так и сохранности других деталей трансмиссии.

Особенно это правило касается сцепления ЯМЗ 238, давайте разберемся почему.

Сцепление ЯМЗ 238

Конструктивные особенности

Сцепление этой модели обычно устанавливается на тяжелую мощную технику.

Мощность двигателя и собственно конструктивные особенности механизма очень часто приводят к тому, что неправильно настроенное сцепление запросто может выйти из строя. Дабы избежать поломки, необходимо с периодичностью как минимум раз в полгода проводить диагностику и регулировку сцепления ЯМЗ 238.

Необходимое техобслуживание сцепления

Каждый раз, приступая к ТО сцепления необходимо придерживаться строгой последовательности, дабы не упустить ничего важного и вовремя заметить неполадку:

  1. Первым делом следует проверить и в случае необходимости отрегулировать свободный ход муфты, отвечающей за включение сцепления (зазор должен составлять 3,2–4 мм).
  2. Далее, необходимо проверить механизм на отсутствие ведения. (проверка производится при заведенном двигателе на первой передаче и с выключенным сцеплением).

В случае если выяснить, что значение далеки от предельной нормы – выход один, регулировка трансмиссии ЯМЗ 238.

Регулировка сцепления

  • Начинать регулировку следует с измерения свободного хода педали сцепления. Для ЯМЗ 238 он должен составлять от 34 до 43 мм. Проверять значение следует с помощью линейки, спустив загодя воздух из пневмосистемы. Итак, если, что-то не в порядке приступаем к регулировке. Однако прежде все-таки убедитесь, зазор между торцом задней крышки корпуса клапана и стопорным кольцом в пределах нормы – 3,5+0,2 мм. При необходимости отрегулируйте и его.
  • Далее, необходимо обязательно отрегулировать зазор от второго ведомого диска до упорного кольца оттяжных рычагов. (он должен быть в пределах 64 мм).
  • Далее, регулируем и зазор упорным кольцом и подшипником муфты включение механизма ЯМЗ 238. Здесь значения колеблются в рамках 3,6 мм. Обратите внимание, что полное отсутствие этого зазора может привести к поломке нажимного подшипника и неисправности в работе ведомого диска.

Если принятые меры не помогают, а неисправность в работе сцепления сохраняется, скорее всего, регулировка не панацея и потребуется замена механизма.

Схема сцепления ЯМЗ 238

Замена сцепления

В первую очередь для того чтобы самостоятельно заменить сцепление ЯМЗ 238 на новое, необходимы специфические навыки и как минимум один помощник. Если все это имеется, то серьезных проблем, скорее всего, не возникнет. Приступаем к работе:

  • Сначала придется снять коробку передач, это необходимо, чтобы подобраться к маховику и кожуху сцепления.
  • Далее, отворачиваем крепления кожуха к маховику и снимаем выжимной диск.
  • Отворачиваем планки автоматической регулировки хода среднего диска и снимаем разрезные кольца со штока.
  • Снимаем ведомый, средний, первый ведомый и ведущий диски сцепления.

Готово, теперь можно приступать к установке нового сцепления:

  • Начинаем с установки первого ведомого диска. Он ставится удлиненным концом ступицы в сторону маховика.
  • Далее, очередь 1 и 2 дисков.
  • После ставим средний ведущий диск со штоками.
  • Устанавливаем нажимной диск и при помощи 8 болтов центрируем ведомые диски по отношению к оси коленвала. Найдя нужное положение, окончательно затягиваем боты.
  • После следует надеть разрезные кольца и установить на место упорные планки автоматической регулировки отхода для среднего нажимного диска.
  • Еще раз убедитесь, что все собранно правильно и все – можно ставить на место коробку передач.

В целом процесс получается весьма длительным и трудоемким. Проведение работ может занять в зависимости от ситуации до нескольких дней. И, главное, следует понимать, что ошибки в сборе недопустимы.

Неправильно установленные детали могут привести к разрушению механизма ЯМЗ 238 и повреждению коробки передач. Поэтому в случае если вы неуверены в себе лучше обратиться к специалистам.

Квалифицированные работники выполнят замену с необходимыми гарантиями.

Уход за сцеплением

Чтобы сцепление проработало как можно дольше и не вышло неожиданно из строя необходимо соблюдать несколько простых правил:

  • Периодически проверяйте свободный ход педали, а также смазывайте привод и подшипник муфты включения.
  • Дабы уменьшить износ элементов сцепления не следует долго держать ногу на педали и использовать пробуксовку сцепления, для того, чтобы снизить скорость движения.

Источник: http://autodont.ru/transmission/cohesion/yazm-238

Техническое обслуживание и ремонт сцепления

Техническое обслуживание

Проверка герметичности привода выключения сцепления заключается в определении мест утечек воздуха (проверить на слух) и жидкости (проверить визуально).

Действие оттяжной пружины проверить следующим образом: если в свободном состоянии педаль находится в крайнем верхнем положении, то оттяжная пружина педали исправна. Если между толкателем и рычагом отсутствует зазор, то пружина работоспособна.

Для проверки уровня жидкости в процессе эксплуатации надо открыть пробку заливной горловины бачка. При этом уровень жидкости должен быть не ниже 15-20 мм от верхней кромки заливной горловины.

Регулирование привода сцепления заключается в проверке и регулировании свободного хода педали сцепления, свободного хода муфты выключения сцепления и полного хода толкателя пневмоусилителя.

Свободный ход муфты выключения сцепления (рис. 3-7) проверяют перемещением вручную рычага вала вилки от поверхности сферической гайки толкателя пневмоусилителя привода сцепления (при этом необходимо отсоединить пружину от рычага).

Если свободный ход рычага, замеренный на радиусе 90 мм, окажется менее 3 мм, то его отрегулировать сферической гайкой толкателя пневмоусилителя до величины 4-5 мм.

Затем проверить полный ход толкателя пневмоусилителя нажатием на педаль сцепления до упора, при этом полный ход толкателя должен быть не менее 25 мм.

При меньшей величине хода не обеспечивается полное выключение сцепления. В случае недостаточного хода толкателя пневмоусилителя проверьте свободный ход педали сцепления, количество жидкости в главном цилиндре привода сцепления, а при необходимости прокачать гидросистему привода сцепления.

Рис. 3-7. Свободный ход муфты выключения сцепления: 1 — колпачок; 2 — перепускной клапан; 3 — пружина; 4 — рычаг; 5 — сферическая гайка; 6 — флажок включения клапана делителя.

В приводах управления сцеплением с пневмоусилителем 8250.1609200 и с пневмоусилителем фирмы «WABCO» не требуется регулировка свободного хода муфты выключения сцепления в течении всего срока службы сцепления.

Свободный ход педали (рис. 3-8), соответствующий началу работы главного цилиндра, зависит от размера А между поршнем и толкателем главного цилиндра; нормальному зазору А соответствует свободный ход педали сцепления 6-12 мм.

Замерять свободный ход педали сцепления следует в средней части площадки педали сцепления. Если свободный ход педали выходит за указанные пределы, отрегулировать зазор между поршнем и толкателем поршня главного цилиндра.

Зазор А (рис. 3-9) между поршнем и толкателем поршня главного цилиндра регулировать эксцентриковым пальцем 3 (рис. 3-8), который соединяет верхнюю проушину толкателя с рычагом педали.

Зазор А регулировать при положении, когда оттяжная пружина прижимает педаль сцепления к верхнему упору.

Провернуть эксцентриковый палец так, чтобы перемещение педали от верхнего упора до момента касания толкателем поршня составило 6-12 мм, затем затянуть и зашплинтовать гайку 2.

Рис. 3-8. Свободный ход педали сцепления: 1 — пружина педали оттяжная; 2 — гайка корончатая; 3 — палец эксцентриковый; 4 — сервопружина; 5 — контргайка; 6 — гайка. В — полный ход педали сцепления

Рис. 3-9 Регулировка зазора 1 — пробка; 2 — толкатель; 3 — главный цилиндр; 4 — поршень; 5 — бачок.

Смазка сцепления

Втулки вала выключения сцепления и подшипник муфты выключения смазывать через пресс-масленки, сделав шприцем не более трех ходов. В противном случае излишки смазки могут попасть в картер сцепления.

Контроль уровня жидкости в бачке главного цилиндра проводить визуально щупом из комплекта инструмента водителя. Нормальный уровень жидкости в гидроцилиндре должен быть на 15-20 мм ниже верхней кромки бачка. Полный объем жидкости в гидроприводе сцепления составляет 280 см (с бачком — 380 см ).

Замена жидкости в гидросистеме привода сцепления (осенью)

Для этого необходимо после заправки системы жидкостью удалить воздух (прокачкой). Уровень жидкости должен быть не ниже 15-20 мм от верхней кромки заливной горловины компенсационного бачка (при открытой крышке бачка). Приборы, инструменты, и материал ы, необходимые для выполнения работ: ключ S=14 мм, резиновый шланг, измерительная линейка.

Читайте также:  Пневмоколесный кран: на пневмоходу, стреловой, технические характеристики, кс-5363, цены

Ремонт

После устранения не герметичности гидропривода прокачать гидросистему привода сцепления в следующем порядке:

1. Очистить от пыли и грязи резиновый защитный колпачок перепускного клапана, снять его и на головку клапана наденьте резиновый шланг, прилагаемый к автомобилю. Свободный конец шланга опустить в тормозную жидкость «Нева», налитую в чистый стеклянный сосуд.

2. Резко 3-4 раза нажать на педаль сцепления, а затем, оставляя педаль сцепления нажатой, отвернуть на 1/2-1 оборот перепускной клапан. Под действием давления через шланг выйдут часть жидкости и содержащийся в ней в виде пузырьков воздух.

3. После прекращения выхода жидкости при нажатой педали сцепления завернуть перепускной клапан.

Повторить операции по п. 2 и п. 3 до тех пор, пока полностью не прекратится выделение воздуха из шланга.

В процессе прокачки необходимо добавлять в систему тормозную жидкость, не допуская снижения ее уровня в компенсационной полости главного цилиндра, более, чем на 2/3 (или на 15-20 мм от верхнего края компенсационного бачка) от нормального во избежание попадания в систему атмосферного воздуха (в компенсационном бачке не допускается снижение уровня более, чем на 40 мм от верхнего края).

После окончания прокачки при нажатой педали сцепления завернуть до отказа перепускной клапан и только после этого снять с его головки шланг и надеть защитный колпачок. Далее следует установить нормальный уровень жидкости в главном цилиндре или в компенсационном бачке.

Тормозная жидкость, которая выпущена из гидросистемы при прокачке, может быть использована вновь после отстоя для полного удаления содержащегося в ней воздуха и последующей фильтрации. Качество прокачки определяется величиной полного хода толкателя пневмоусилителя.

При заливке тормозной жидкости применять сетчатый фильтр во избежание попадание в гидросистему посторонних примесей.

Проверить наличие конденсата в силовом цилиндре пневмоусилителя. Для слива конденсата отвернуть пробку в переднем корпусе пневмоусилителя. Для полного слива слегка нажать на педаль сцепления и продуть цилиндр.

Не реже чем один раз в три года рекомендуется промывать техническим спиртом или чистой тормозной жидкостью гидросистему привода сцепления с разборкой главного цилиндра и пневмоусилителя и заправлять ее свежей тормозной жидкостью. Трубопроводы гидросистемы необходимо промыть спиртом или тормозной жидкостью и продуть сжатым воздухом, предварительно отсоединив оба конца.

Перед сборкой поршни и манжеты гидросистемы смачивают тормозной жидкостью. Дефектные (затвердевшие, с повреждениями рабочих кромок и изношенные) манжеты и защитные чехлы заменить.

При замене пневмоусилителя гидропривода сцепления выпустить воздух из контура IV пневмопривода тормозной системы через клапан на воздушном баллоне (см.

схему тормозной системы), снять оттяжную пружину рычага вала вилки выключения сцепления, отсоединить пневматический трубопровод пневмоусилителя, гидравлический шланг и слить жидкость из системы гидропривода, отвернуть два болта крепления пневмоусилителя и снять пневмоусилитель со штоком.

Для установки пневмоусилителя выполнить следующие операции: закрепить усилитель на картере сцепления (делителя) двумя болтами с пружинными шайбами; присоединить гидравлический шланг пневмоусилителя и пневматический трубопровод; установить оттяжную пружину вала вилки выключения сцепления.

Налить тормозную жидкость в компенсационный бачок и прокачать систему гидропривода. Проверить герметичность соединений трубопроводов, подтекание тормозной жидкости из соединений не допускается. При необходимости устранить нарушение герметичности подтяжкой или заменой отдельных элементов соединений.

Проверить и при необходимости отрегулировать величину зазора между торцом крышки и ограничителем хода штока включения делителя передач.

При снятии сцепления с двигателя после отсоединения коробки передач вывернуть болты крепления кожуха к маховику, соблюдая при этом крестообразную схему откручивания болтов, и снять кожух с нажимным диском и проставочным кольцом в сборе, а упругий ведомый диск сцепления. Отвернуть четыре винта крепления пакетов соединительных пластин среднего ведущего диска от маховика и снять средний диск и жесткий ведомый диск.

Перед установкой сцепления на двигатель в полость переднего подшипника первичного вала, расположенного в коленчатом валу, заложить 15 г смазки 158.

Установить сцепление с помощью шлицевой оправки, обеспечивающей соосное расположение осей ведомых дисков с осью коленчатого вала. Обращать особое внимание на правильное взаимное расположение ведомых дисков сцепления.

Первым устанавливается жесткий ведомый диск выступающей частью ступицы в сторону маховика, а механизмом демпфера в сторону коробки передач, после установки среднего ведущего диска устанавливается упругий ведомый диск, при этом выступающая часть ступицы и механизм демпфера направлены в сторону коробки передач.

Таким образом, механизмы демпферов обоих ведомых дисков направлены в сторону КП, а выступающие части ступиц направлены в разные стороны, при этом категорически не допускается менять ведомые диски местами.

Нажимной диск с кожухом в сборе и проставочным кольцом установить на маховик и закрепить восемью болтами Ml0 с крутящим моментом 5,5-6,3 кгс. м, добиваясь равномерной затяжки всех болтов во избежание сильного перекоса диафрагмы.

После того как будут затянуты болты крепления кожуха к маховику, обратить внимание на положение диафрагмы, при правильной сборки сцепления диафрагменная пружина должна занять горизонтальное положение относительно плоскости маховика. Выступание отдельных лепестков диафрагмы не допускаются.

Возможные неисправности сцепления и его привода, причины и методы их устранения

Источник: https://www.remkam.ru/kammust-16/

Ремонт рулевого управления и тормозной системы

Основные дефекты рулевого управления.

Характерные дефек­ты рулевого управления колесных строительных машин и тракто­ров — это износы втулок и ролика вала сошки, червяка, под­шипников и мест их посадки, резьбовых отверстий картера, дета­лей шаровых соединений рулевых тяг; погнутость тяг и ослабле­ние крепления рулевого колеса на валу; трещины и изломы на фланце крепления картера рулевого механизма; износ деталей гидроусилителя и масляного насоса.

У гусеничных тракторов наблюдаются износы отверстий и втулок рычагов и педалей управления, а также их торцовых по­верхностей; износы и обрывы шарнирных соединений тяг; погну­тость рычагов управления.

В результате износа деталей рулевого управления нарушает­ся его регулировка, затрудняется управление и теряется устой­чивость на ходу, особенно у колесных тракторов и экскаваторов.

Восстановление дет алей, рулевого управле­ния колесных машин. Малоизношенные червяк и ролик зачищают или протачивают до выведения следов износа. При большом износе, который нельзя компенсировать регулировкой, эти детали заменяют.

Посадочные места вала сошки под втулки шлифуют под ремонтный размер, а при необходимости хроми­руют под номинальный размер. Поврежденную на валу резьбу протачивают, наваривают и нарезают новую номинального раз­мера. Втулки заменяют и развертывают под размер опорных шеек вала сошки или рулевого вала.

Смещение осей развернутых втулок допускается не более 0,03 мм, а овальность — не более 0,05 мм.

Рулевые валы и валы сошки с трещинами, скручиванием или с изношенными шлицами заменяют новыми.

Места посадки подшипников в картере рулевого механизма восстанавливают постановкой втулки. Картер рулевого механиз­ма с трещинами или обломами заменяют новым.

Изношенные шаровые пальцы обычно заменяют, но при необ­ходимости их восстанавливают наплавкой или осадкой. Перед осадкой головку нагревают до температуры 850° С (красный цвет каления), ставят на специальную оправку и раздают кони­ческим пуансоном. Обрабатывают шаровые головки на токарном станке специальными резцами и приспособлениями.

Ослабленные или сломанные пружины и изношенные вклады­ши шаровых пальцев заменяют новыми. Погнутые рулевые тяги и рычаги правят в холодном состоянии или с местным нагревом до температуры 800 °С. Перед правкой пустотелые тяги запол­няют мелким песком.

Сборка и регулировка механизмов рулевого управления колесных машин. Собирают рулевой ме­ханизм на специальных стендах или подставках. Рулевой механизм без гидроусилителя большинства тракторов и автокра­нов собирают примерно в такой последовательности.

Запрессовы­вают червяк на вал рулевого управления так, чтобы он сидел плотно, без качания (червяк не должен иметь раковин и ступен­чатого износа на зубьях и конусах). Вал рулевого управления устанавливают в колонку и крепят к картеру рулевого механиз­ма.

Подшипники регулируют прокладками, установленными под фланцем рулевой колонки.

Правильно смонтированный вал червяка рулевого управления колесных тракторов не должен иметь осевого зазора. Он должен поворачиваться в подшипниках от усилия 3—8 Н на плече, рав­ном радиусу рулевого колеса. Усилие измеряют динамометром.

Устанавливают сошку с роликом и регулируют ее зацепление с червяком. Ролик должен находиться посередине червяка (опре­деляют по половине числа оборотов рулевого колеса, необходи­мых для поворота ролика из одного крайнего положения в дру­гое).

Зазор в зацеплении зубьев ролика сошки с червяком регу­лируют перемещением сошки руля регулировочным винтом или прокладками.

Зацепление ролика с червяком отрегулировано правильно, если вал рулевого управления вращается свободно, без заеданий, от усилия не более 15—25 Н, приложенного к ободу рулевого колеса, а нижний конец рулевой сошки перемещается не более чем на 0,15 мм.

При сборке рулевого механизма необходимо особое внимание обращать на исправность уплотнительных прокладок, сальников и других уплотнительных устройств.

Неисправности тормозной системы. К этим неисправностям относятся дефекты узлов гидропривода тормозов: тормозных дисков, тормозных барабанов, накладок, колодок и т. п. Харак­терными для тормозной системы с гидравлическим приводом являются неисправности колесных и главных цилиндров под поршень. Могут иметь место трещины и обломы деталей, надиры, риски или износ зеркала цилиндров под поршень.

Ремонт деталей тормозной системы. Обязатель­ными операциями при капитальном ремонте являются растачива­ние тормозных барабанов и замена накладок тормозных коло­док. Накладки приклеивают к тормозным колодкам на приспособ­лении (рис. 114) клеем ВС-10Т.

Рис. 114. Приспособления для приклеивания на­кладок к тормозным колодкам:
1 — штурвал, 2 — обжимное кольцо, 3— винт, 4 — фиксатор, 5 — тормозные колодки, 6 — плита

Приклеенные накладки проверяют на сдвиг под прессом. Если при показании манометра пресса 7,5—8,0 МПа накладка не сдвигается, то качество склеивания хорошее.

Изношенные резиновые манжеты гидравлических тормозных цилиндров заменяют новыми. Отверстия тормозных цилиндров восстанавливают растачиванием с последующим хонингованием под ремонтный размер поршней. Некоторые ремонтные предприя­тия восстанавливают эти отверстия специальными протяжками на протяжном станке или прошивают на гидравлическом прессе.

При износе отверстий тормозных цилиндров больше 0,3 мм цилиндры растачивают и запрессовывают в них стальную или чугунную гильзу с натягом 0,02 мм и закрепляют ее клеем. Затем растачивают или развертывают и хонингуют под нормальный размер. Овальность и конусность рабочей поверхности цилиндра допускается не более 0,01 мм.

В случае постановки гильзы в главный тормозной цилиндр перед обработкой гильзы в ней сверлят отверстия под перепуск­ной и компенсационный клапаны.

Изношенные алюминиевые поршни восстанавливают под уве­личенный размер раздачей коническими пуансонами и последую­щей обточкой на токарном станке до ремонтного или нормально­го размера.

После сборки тормозные цилиндры испытывают на герметич­ность воздухом под давлением 0,5—0,6 МПа с погружением в тормозную жидкость.

Изношенные поверхности тормозных барабанов растачивают до выведения следов износа. Сильно изношенные или уже расто- ценные барабаны восстанавливают постановкой чугунного или стального кольца, которое затем растачивают под чертежный размер. Установленное кольцо крепят винтами с потайной го­ловкой или приваривают с торцов. Растачивают тормозные бара­баны со ступицей.

Разрушенные диафрагмы и изношенные клапаны пневмати­ческих тормозов заменяют новыми.

Читайте также:  Бульдозер 130: дз, с, б, вес, технические характеристики, цены, трактор

Сборка и регулировка тормозов. Фрикционные накладки установленных тормозных лент и колодок должны плотно прилегать к тормозному барабану всей рабочей поверх­ностью. Допускается зачищать неровности, задиры и риски на рабочей поверхности накладок. Колодки устанавливают на диск тормоза так, чтобы все шарнирные соединения были по­движны.

Тормозные гидравлические цилиндры перед установкой про­веряют на подтекание и плотность соединения. Для этого в цилиндре нажатием на шток создают давление согласно техни­ческим условиям. В течение 3 мин не должно быть подтекания жидкости ни в одной точке.

При установке трубопроводов и шлангов следят, чтобы они не соприкасались с подвижными деталями. Регулировка тормо­зов заключается в установке свободного хода рычагов или педалей и зазора между тормозными барабанами и тормозными лентами или колодками.

Читать далее: Ремонт ходовой части гусеничных машин

— Техническое обслуживание дорожных машин

Главная → Справочник → Статьи → Форум

Источник: http://stroy-technics.ru/article/remont-rulevogo-upravleniya-i-tormoznoi-sistemy

Сборка и регулировка сцепления

Сборку нажимного комплекта следует производить в приспособлении, показанном на рис. 235 и под ручным прессом.

Приспособление состоит из подставки, имеющей установочный размер от привалочной плоскости кожуха сцепления до плоскости нажимного диска 27 ±0,1 мм.

В центре подставки болтом 7 крепится оправка 8 для регулировки контрольного размера нажимного комплекта Б (см. рис. 33), равного 64±0,5 мм. В оправке расположены четыре плавающих упорных сухаря 6 (см. рис. 235).

При установке нажимного комплекта в приспособление сухари упираются в лапки оттяжных рычагов 4 и в зависимости от их положения выступают или утопают относительно поверхности оправки.

Длина оправки выбрана таким образом, чтобы при установке ее на оттяжные рычаги нажимного комплекта с правильно отрегулированным контрольным размером сухари располагались заподлицо с поверхностью оправки.

В контрольный размер 64±0,5 мм нажимного комплекта сцепления входит еще толщина упорного кольца оттяжных рычагов, которая составляет 6±0,1 мм, а так как нажимной комплект регулируется в приспособлении без упорного кольца, то он должен быть отрегулирован на размер, уменьшенный на эту величину, т. е. на 58±0,5 мм.

Сборку и регулировку производят в следующей последовательности:

  • на подставку 11 приспособления кладут рабочей поверхностью вниз нажимной диск, зафиксировав его четырьмя шипами в пазах подставки;
  • в оттяжные рычаги 4 вставляют игольчатый подшипник (по 20 иголок в каждое отверстие). Иголки укладывают на смазке ЦИАТИМ-201 или соответствующей ей другой пластичной смазке;
  • на оттяжные рычаги устанавливают вилки 6 (см. рис. 33);
  • вставляют оси вилок;
  • устанавливают подсобранные рычаги в пазы проушин нажимного диска;
  • вставляют оси рычагов;
  • надевают на оси вилок пружины упорного кольца;
  • закрепляют оси рычагов и вилок специальными замковыми шайбами, прогнув середину перемычки фартука;
  • на концы пружин упорного кольца 14 надевают четыре петли 10;
  • ставят на бобышки нажимного диска нажимные пружины 20, предварительно положив под них шайбы с термоизолирующими прокладками 21.

При использовании нажимного диска, проточенного по рабочей поверхности на 1 мм, под каждую нажимную пружину 20 (со стороны направляющих стаканчиков кожуха) для сохранения нажимного усилия сцепления кладут стальную шайбу толщиной 1 мм.

Далее нужно поставить кожух 19 сцепления на направляющие штифты приспособления. Все направляющие стаканчики кожуха должны войти в нажимные пружины, а резьбовые хвостовики вилок оттяжных рычагов в отверстия кожуха.

Используя пресс, необходимо поджать кожух привалочной поверхностью к приспособлению и закрепить болтами, после чего освободить его из-под пресса.

На резьбовые хвостовики вилок навернуть регулировочные гайки 3, установить оправку для регулировки положения оттяжных рычагов 4 и закрепить ее болтом 7 (см. рис.

235) После этого регулировочными гайками 3 регулируют положение оттяжных рычагов 4 так, чтобы они все одновременно касались упорных сухарей 16 оправки 8, которые должны находиться заподлицо с ее верхней поверхностью. Этим самым при установке упорного кольца обеспечивается контрольный размер между рабочими поверхностями нажимного диска и упорного кольца.

На регулировочные гайки 3 кладут пластины 2, затем стопорные планки и опорные пластины вилок рычагов, после чего завертывают все восемь стопорных болтов.

После затяжки болтов вилки оттяжных рычагов не должны иметь осевого люфта. Болты контрятся отгибкой усов стопорных планок.

Установив на оттяжные рычаги упорное кольцо, закрепляют его петлями так, чтобы оно одновременно касалось опорных поверхностей всех четырех рычагов.

Биение торца упорного кольца относительно рабочей поверхности нажимного диска не должно превышать 0,4 мм на радиусе 45 мм. Повышенное биение указанных поверхностей может привести к выходу из строя фрикционных накладок ведомого диска сцепления и прижогам рабочих поверхностей маховика и нажимного диска.
 

Источник: http://maz-auto.info/kapremont/sborka-i-regulirovka-scepleniya/

Основные неисправности и техническое обслуживание рулевого управления — Техническое Обслуживание и Ремонт Автомобилей

§ 27. Основные неисправности и техническое обслуживание рулевого управления

Основные неисправности. Руле­вое управление должно обеспечивать движе­ние автомобиля по заданному направлению в любых дорожных условиях, при различных скоростях движения. Водитель не должен за­трачивать большого усилия на управление как при прямолинейном движении, так и при ма­неврировании.

Рулевой механизм и рулевой привод могут иметь следующие основные неисправности: по­вышенный свободный ход рулевого колеса, заедание подшипников рулевого механизма, погнутость рулевых тяг, подтекание смазки из картера рулевого механизма нарушение регу­лировок механизма.

Для гидроусилителя руля характерны сле­дующие неисправности:

ослабление натяжения ремня привода лопастного насоса, понижение уровня масла в бачке насоса, попадание возду­ха в систему, заедание золотника клапана уп­равления или перепускного клапана.

Заедание подшипников рулевого колеса вы­зывает тугое поворачивание рулевого колеса, обычно в результате недостаточной смазки. Устраняют эту неисправность путем добавле­ния масла в картер рулевого механизма.

Погнутые рулевые тяги могут нарушать точность поворачивания колес. Для устране­ния этого дефекта тяги снимают с автомобиля и выправляют, а при обнаружении трещин — заменяют новыми.

Подтекание смазки из картера рулевого механизма происходит, вследствие ослабления крепления крышки картера рулевого механиз­ма, повреждения сальника и прокладок.

Работы, выполняемые при техни­ческом обслуживании рулевого уп­равления.

При ежедневном техническом обслуживании проверяют величину свободного хода рулевого колеса, а также действие руле­вого управления на ходу автомобиля и произ­водят наружной осмотр состояния уплотнений картера рулевого механизма для предупрежде­ния вытекания смазки.

Во время первого технического обслужива­ния контролируют герметичность соединений системы гидроусилителя рулевого управления и надежность крепления насоса гидроусилите­ля; проверяют и при необходимости регулиру­ют воздухораспределитель пневматического усилителя; производят подтяжку крепления рулевого механизма к раме автомобиля, шаро­вых пальцев рулевых тяг, болтов кронштейна двуплечего рычага.

Проверка креплений рулевого управления показана на рис. 36. При проведении ТО-2 вы­полняют следующие операции:

промывают фильтр насоса гидроусилителя;

проверяют крепление рулевой сошки на валу и шарового пальца к сошке; зазоры в рулевом механизме, и если они выходят за установленные пределы, производят необходимую регулировку.

Ниже приводятся способы выполнения опе­раций по техническому обслуживанию руле­вых управлений, характерных для современ­ных грузовых автомобилей.

Регулировка рулевого механиз­ма

У рулевых механизмов с зацеплением ти­па червяк — ролик, зубчатый сектор и гайка — рейка имеются две регулировки: осевого зазо­ра в подшипниках вала винта и зацепления зубчатого сектора и гайки — рейки. Осевой зазор в подшипниках проверяют и регулируют следующим образом.

Слив масло из картера рулевого механиз­ма, отсоединяют шарнир, связывающий вал винта рулевого механизма с валом рулевого колеса, а также сошку от гидроусилителя.

Покачивая сошку рукой, проверяют нали­чие зазора в подшипниках вала винта. При обнаружении зазора, отвернув болты, снимают нижнюю крышку картера рулевого механизма и снимают одну регулировочную прокладку. Если последующая проверка покажет, что снятие одной прокладки не устранило зазор, снимают еще одну прокладку.

У автомобилей Горьковского автозавода (ГАЗ-53А, ГАЗ-66) для регулировки этого за­зора требуется снять рулевое управление (ко­лонку с рулевым механизмом) с автомобиля.

Разобрав рулевой механизм и промыв все детали, устанавливают вал с червяком и под­шипником в картер и надевают на шлицы вала рулевое колесо. Удалив одну тонкую проклад­ку из-под крышки картера (рис.

37), ставят ос­тальные прокладки на место и туго затягивают болты крепления крышки. После этого прове­ряют отсутствие осевого перемещения вала и легкость поворота рулевого колеса.

Если осе­вой люфт вала руля не устранен, то снимают одну толстую прокладку и ставят на ее место снятую ранее тонкую прокладку.

Отрегулировав натяг подшипников, прове­ряют усилие на ободе рулевого колеса, сняв сошку и сектор. Величина усилия, затрачивае­мого на поворот рулевого колеса, должна быть равна 0,3—0,6 кгс. Зацепление сектора и гайки — рейки регулируют винтом, ввернутым в торец вала сектора.

Предварительно проверяют зазор в зацеп­лении по величине осевого перемещения вала сектора. Сошка при этом должна быть отсо­единена от гидроусилителя. Зазор не должен превышать 0,2 мм.

В случае если зазор больше этой величины, зацепление регулируют, отвер­нув контргайку регулировочного винта и вра­щая винт по часовой стрелке до тех- пор, пока зазор не будет полностью выбран. При наличии пружинного динамометра проверяют усилие на ободе рулевого колеса (рис.

38), которое надо приложить для его поворота около среднего положения. Это уси­лие должно составлять 1 —1,5 кгс и его можно довести до этих пределов подвертыванием ре­гулировочного винта.

Зацепление рулевого механизма типа чер­вяк— ролик регулируют подвертыванием регу­лировочного винта. Винт повертывают по часо­вой стрелке на несколько вырезов в стопорной шайбе, приближая вал сошки к червяку.

Проверка рулевого привода и устранение люфта в его сочлене­ниях.

Наличие зазоров в сочленениях руле­вого привода определяют, резко покачивая сошку руля при поворотах рулевого колеса, охватывая рукой проверяемые сопряжения (рис. 39, а).

Люфт, появляющийся при увели­ченных зазорах, устраняют подтягиванием резьбовой пробки соответствующего сочлене­ния (рис. 39, б). Расшплинтовав пробку, завер­тывают ее до отказа, а затем отпускают до ближайшего совпадения прорези на торце с отверстием для шплинта в головке тяги.

Устранить люфт в самоцентрирующихся сочленениях можно только путем замены изно­шенных шаровых пальцев и их вкладышей.

Проверка усилителя рулевого управления

Проверку ГУРа осуществляют путем измерения давления в системе гидроусилителя. Для проверки необходимо вставить в нагнетательную магистраль манометр с краном. Замеры давления производят при работающем двигателе на малых оборотах, поворачивая колеса в крайние положения.

Давление, которое развивает насос гидравлического усилителя, должно быть не менее 6 МПа. Если давление меньше 6 МПа, то необходимо закрыть кран, после этого давление должно подняться до 6,5 МПа.

Если после закрытия крана давление не поднимается, значит, произошла поломка насоса, который необходимо отремонтировать или заменить на новый.

 Регулировочные работы по рулевому механизму включают в себя работы по регулировке осевого зазора в зацеплении, а также в подшипниках вала винта. Рулевой механизм считается исправным и пригодным для дальнейшего применения, если люфт рулевого колеса при движении по прямой не превышает 10°. Если люфт превышает допустимые значения, то необходимо проверить зазор в подшипниках вала винта.

 Если в подшипниках имеется достаточно большой зазор, то осевой люфт будет легко ощущаться.

Для того чтобы устранить люфт в подшипниках вала, необходимо отвернуть болты, снять крышку картера рулевого механизма и затем удалить одну регулировочную прокладку.

Читайте также:  Камаз сельхозник (колхозник): зерновоз, щука, технические характеристики, с прицепом, цена, евро 4, двухосный, вездеход, грузоподъемность, габариты, объем кузова, с манипулятором

После удаления прокладки необходимо снова выполнить проверку осевого люфта. Операцию необходимо повторять до тех пор, пока усилие на поворот руля не будет составлять 3-6 Н.

 Регулировку зацепления винта (червяка) с роликом регулируют без снятия рулевого механизма.

Для этого необходимо отвернуть гайку со штифта вала винта, затем снять шайбу со штифта, после этого при помощи специального ключа поворачивают регулировочный винт на несколько вырезов в стопорной шайбе.

В результате этого происходит изменение величины бокового зазора в зацеплении, что, в свою очередь, изменяет свободный ход рулевого колеса.

 Для того чтобы определить величину люфта в сочленениях рулевого привода, необходимо резко покачивать сошку руля при повороте рулевого колеса. После проверки при необходимости подтягивают резьбовую пробку. Кроме этого при проверке осевого люфта в сочленения добавляют смазку, а при большом износе производят замену шарового пальца или всей тяги в сборе.

 К основным неисправностям системы управления относятся: обломы и трещины на фланце крепления картера, износ отверстия в картере под втулку вала рулевой сошки и деталей шаровых соединений рулевых тяг; износ червяка и ролика вала сошки втулок, подшипников и мест их посадки; изгиб тяг и ослабление крепления рулевого колеса на валу.

 При значительном износе рабочей поверхности или при отслоении закаленного слоя червяк рулевого колеса заменяют на новый. При наличии трещин на поверхности ролика вала его меняют на новый. Червяк и ролик необходимо заменять одновременно.

Изношенные шейки вала сошки восстанавливают при помощи хромирования и последующего шлифования под ближайший ремонтный размер.

Шейку вала можно восстановить при помощи шлифования бронзовых втулок, устанавливаемых в картере, под ближайший ремонтный размер. Изношенные места посадки подшипников в картере рулевого управления можно восстановить при помощи дополнительной втулки.

Втулка запрессовывается в изношенное место посадки подшипника, затем втулка растачивается под рабочий размер подшипника.

 Обломы и трещины на фланце крепления картера можно устранить при помощи варки газовым пламенем. Изношенное отверстие в картере растачивается под ремонтный размер. Кроме этого быстрому износу подвержены шаровые пальцы и вкладыши поперечной рулевой тяги.

На концах поперечных рулевых тяг часто возникает срыв резьбы. Кроме этого в процессе эксплуатации появляется ослабление или поломка пружин, а также нарушение изгиба тяг. Изношенные шаровые пальцы, которые имеют сколы или задиры, необходимо заменить на новые.

 Одновременно с заменой шаровых пальцев осуществляется замена их вкладышей. Сломанные или ослабленные пружины не подлежат восстановлению и заменяются на новые. Нарушение изгиба тяг устраняется правкой тяги в холодном состоянии.

Основными неисправностями гидравлического усилителя являются отсутствие усиления при любых частотах вращения коленчатого вала двигателя, а также неравномерное или недостаточное усиление при повороте рулевого колеса в обе стороны.

Для того чтобы устранить неисправности системы гидравлического усиления, необходимо слить из системы масло, тщательно промыть составляющие ее детали, а также разобрать насос.

Источник: https://toira.ru/tekhnicheskoe-obsluzhivanie-avtomobilya/tekhnicheskoe-obsluzhivanie-mekhanizmov-upravleniya/osnovnye-neispravnosti-i-tekhnicheskoe-obsluzhivanie-rulevogo-upravleniya.html

Разборка, сборка и регулировки механизмов рулевого управления и тормозов тракторов и автомобилей

Устройство и назначение проверенных механизмов рулевого управления.


Рулевое управление предназначено для поддержания движения трактора (автомобиля) по заданному водителем направлению.

Рулевое управление должно быть легким и удобным, для чего усилие на рулевом колесе и угол его поворота должны быть ограниченными.

Кроме того, необходимо, чтобы рулевое управление обеспечивало правильную кинематику поворота и безопасность движения, а поворот колес происходил так, чтобы их качение не вызывало проскальзывания.

На тракторах и автомобилях управление осуществляется путем поворота: передних колес относительно переднего моста — на универсально-пропашных тракторах Аф4, 4ф2, Зф2, всех легковых и грузовых автомобилях; полурам, образующих несущую систему трактора, совместно с колесами относительно соединяющего их вертикального шарнира (рис. 268, в)—на тракторах 4=4 общего назначения (К-701, Т-150К); передних и задних колес относительно их мостов (все колеса управляемые)—на тракторах 4=4, автомобилях высокой проходимости.

В зависимости от расположения рулевого колеса различают правое и левое рулевое управление. При правостороннем движении транспорта по дорогам и улицам левое рулевое управление способствует лучшей обзорности пути.

Рулевое управление состоит из рулевого механизма и рулевого привода. Посредством рулевого механизма усилие, приложенное водителем к рулевому колесу, передается рулевому приводу. Рулевой привод осуществляет передачу усилий от рулевого механизма к управляемым колесам или полурамам трактора.

Рулевые приводы могут быть механическими, гидравлическими и электрическими. У автомобилей и тракторов с передними управляемыми колесами механический привод передает усилие сошкой к поворотным рычагам рулевой трапеции.

Рулевая трапеция, состоящая из поперечной рулевой тяги с поворотными рычагами, является частью рулевого привода и предназначена для достижения необходимого соотношения между углами поворота управляемых колес.

В качестве рулевых механизмов используются передачи червяк — ролик (ГАЗ-5ЗА, УАЗ, ГАЗ-66, «Волга», «Москвич», «Жигули», «Запорожец»), червяк —сектор (КрАЗ-257. Урал-375Д, МАЗ-200, К-700, К-701, Т-150К, МТЗ-80, МТЗ-82, Т-40М, Т-40АМ и др.), винт с гайкой (ЗИЛ-130, Т-25А), винт с гайкой и рейка с зубчатым сектором (ЗИЛ-131, КрАЗ-255Б, БелАЗ-540), конические шестерни (Т-16М).

Схемы поворота колёсных машин

Рис. 1. Схемы поворота колесных тракторов: А — с передними поворотными колесами, б-с шарнирно-сочлененной рамой.

Устройство и принцип действия гидроусилителя рулевого привода автомобиля

Гидравлический усилитель состоит из насоса, распределителя, масляного бака, роль которого выполняет корпус гидроусилителя, и силового цилиндра.

Привод гидравлического усилителя осуществляется от автономного шестеренчатого насоса НШ-10-Л-У, подачей 20 л/мин при частоте вращения коленчатого вала 2200 об/мин. Действием гидроусилителя управляет золотник распределителя, размещенный в корпусе.

При прямолинейном движении трактора золотник занимает нейтральное положение, фиксируемое тремя парами ползунов, поджатых пружинами.

Центрирующее действие пружин позволяет удерживать внутренние обоймы упорных подшипников на одном уровне с торцами корпуса гидроусилителя и крышки .

Рабочая жидкость от насоса поступает к центральному пояску золотника, через зазор между пояском золотника и выточкой на корпусе идет к сливным выточкам, а затем, минуя редукционный клапан и фильтр, сливается в бак гидросистемы (корпус гидроусилителя).

При вращении рулевого колеса вправо одновременно поворачивается и червяк. При этом в зависимости от сопротивления колес повороту на червяк действует осевое усилие, которое при достижении определенной величины, превышающей усилие пружин, заставит червяк переместиться вместе с золотником вперед к крышке.

Двигаясь, золотник средним буртом закрывает проход жидкости от насоса в сливную выточку, а крайним буртом — выход жидкости из полости силового цилиндра в нижнюю сливную выточку корпуса. При этом противоположный крайний бурт золотника увеличивает проходное сечение для слива жидкости из полости цилиндра.

Жидкость из средней нагнетательной выточки по сверлению в корпусе и трубопроводу идет в полость цилиндра и своим давлением перемещает поршень вперед, передавая движение через шток и рейку сектору. Сектор вращает вал и сошку влево по ходу трактора, а сошка через рулевую трапецию поворачивает управляемые колеса вправо.

При повороте трактора влево червяк вместе с золотником переместится назад, и бурты золотника станут в такое положение, когда жидкость от насоса, пройдя распределитель, поступит в полость цилиндра, и поршень будет вытеснять жидкость из полости на слив в бак.

Поворот управляемых колес продолжается только при вращении рулевого колеса. Если вращение руля прекратится, то золотник под действием пружин ползунов станет в нейтральное положение.

В корпусе гидроусилителя помещен фильтр для очистки жидкости, сливающейся из системы. Нормальное давление жидкости в системе составляет 2—4 МПа. Если давление будет выше (при больших сопротивлениях повороту), то срабатывает предохранительный клапан, и жидкость, минуя цилиндр, поступает на слив в бак. Предохранительный клапан регулируется на давление 8—9 МПа.

Технология регулировки

Угол развала колеса лежащий в поперечной плоскости трактора (автомобиля), определяется установкой цапф колес с наклоном их шипов вниз. Развал передних колес уменьшает нагрузки на внешний подшипник колеса и улучшает управляемость. Величина угла развала колес достигает 2°.

Схождение управляемых колес определяется расстояниями А и Б между серединами колес впереди и сзади (если смотреть на них сверху), причем А>Б.

Схождение обеспечивает правильное (параллельное) качение колес при наличии их развала, зазоров в шкворнях, тягах и подшипниках колес. Разница в размерах А и Б для различных конструкций находится в пределах 2—12 мм.

Схождение колес проверяется специальным приспособлением и регулируется изменением длины поперечной рулевой тяги.

Регулятор представляет собой следящую систему, автоматически прекращающую подачу тормозной жидкости к задним тормозам. Датчиком служит торсионно-рычажное устройство передающее регулятору сигналы перемещения заднего моста относительно кузова при деформациях пружин подвески в зависимости от интенсивности торможения или нагрузки автомобиля.

Регулятор последовательно подсоединен к гидравлической системе — на входе отверстием к главному тормозному цилиндру и отверстием к тормозам задних колес. В корпусе регулятора помещается грибовидный клапан, диаметр которого, вверху больше диаметра ; внизу.

Пружина снизу опирается на кольцо, которое уплотняет выход хвостовика клапана из корпуса. Вверху пружина связана с упорным кольцом, а через него воздействует на заплечики клапана, стремясь поднять его вверх. Перемещение клапана вверх ограничивается пробкой.

Порядок и оборудование необходимое для удаления воздуха из гидравлического привода

Чтобы удалить воздух из системы, надо прокачать все колесные цилиндры. Для этого отвертывают болт перепускного клапана и ввертывают специальный штуцер со шлангом. Конец шланга опускают в банку вместимостью 0,5 л, наполовину заполненную тормозной жидкостью. Затем перепускной клапан отвертывают на 2—3 оборота, несколько раз резко нажимают на педаль и плавно ее отпускают.

Прокачка ведется до прекращения выделения пузырьков воздуха через шланг, при этом следят за уровнем жидкости в главном тормозном цилиндре и при необходимости доливают ее. После прокачки перепускной клапан цилиндра плотно завертывают, причем педаль должна быть нажата. После того как прокачают колесные цилиндры всех тормозов, вновь проверяют уровень жидкости в главном цилиндре.

Правила разборки-сборки узлов рулевого управления и тормозов

Исправность тормозной системы обеспечивается регулярной проверкой действия тормозов, тормозных приводов, техническим обслуживанием и регулировками. При каждом выходе автомобиля в рейс контроль работы тормозных систем обязателен.

К основным неисправностям тормозных систем относится недостаточное торможение (большой тормозной путь) при нажатии на педаль или рычаг тормозной системы, торможение рывками, занос автомобиля при торможении и торможение при отпущенной педали.

Источник: https://mehanik-ua.ru/remont-mashin-i-oborudovaniya/391-razborka-sborka-i-regulirovki-mekhanizmov-rulevogo-upravleniya-i-tormozov-traktorov-i-avtomobilej.html

Ссылка на основную публикацию