Маз-509: 509а, лесовоз, технические характеристики, модификации, цена и аналоги

Лесовоз МАЗ-509: технические характеристики, устройство, модификации, фото и видео

В послевоенное время в СССР развитие промышленности не возможно было бы без увеличения количества грузового транспорта. Одним из крупнейших производителей грузовых автомобилей в то время являлся Минский автомобильный завод.

В 60-х годах этот завод приступил к производству совершенно новых грузовиков, получивших обозначение МАЗ-500. Также производитель на базе этого грузовика производил ряд специальной техники, в том числе и автомобили, предназначенные для лесозаготовительных работ.

Грузовики, использовавшиеся для перевозки леса, получили свое обозначение – МАЗ-509.

МАЗ-509 представлял собой тягач, оснащенный прицепом-роспуском. Лесовозы на базе 500-й серии грузовиков МАЗ производились очень длительное время, за время производства он дважды модернизировался. Выпуск лесовозов МАЗ началось в 1966 году с модели МАЗ-509П.

МАЗ-509П являлась пробной серией с не очень большим количеством произведенных авто. Производство этой версии продлилось не долго – до 1969 года.

Сразу с началом производства модели МАЗ-509П, конструкторы завода начали поиск и устранение у этого авто недочетов. Результатом этого стало практически параллельное производство несколько усовершенствованной модели – МАЗ-509. Производство этой модели было более длительное – серийное производство ее началось в 1966 году и закончилось в 1978 году.

На смену модели МАЗ-509 в 1978 году пришел лесовоз с обозначением МАЗ-509А. Это был последний лесовоз, построенный на базе 500-й серии грузовиков МАЗ. Производилась модель МАЗ-509А до 1990 года.

Фото лесовоза МАЗ-509

Конструктивные особенности

Как сказано, построен лесовоз был на базе МАЗ-500, но обладал он рядом отличий. На то время все грузовики МАЗ являлись одними из самых современных в СССР, но от МАЗ-500 лесовоз отличался довольно серьезно по трансмиссии.

Силовая установка у МАЗ-509 не отличалась от моделей 500-серии. Это был совершено новый силовой агрегат ЯМЗ-236. Данный мотор был 6-цилиндровым, с V-образным положением цилиндров, обладал водяной системой охлаждения. Мощности его было достаточно, чтобы на базе обычного грузовика МАЗ-500 производить и седельный тягач, и лесовоз.

А вот трансмиссия, которая использовалась на МАЗ-509, была несколько иной, чем у других моделей. Лесовоз был первым автомобилем Минского завода, который оснащался полным приводом.

Помимо этого для лесовоза была пересмотрена и коробка передач. У моделей МАЗ-509 она была 5-скоростной, отличались и передаточные числа коробки.

Поначалу на лесовозы устанавливался передний мост с планетарным редуктором, от которого быстро отказались в пользу моста обычной конструкции.

Используемые полуприцепы

Для перевозки древесины с данным тягачом использовалось два прицепа-роспуска — ГКБ-9383 и ТМЗ-803М. Эти прицепы были двухосными и оснащались механизмом самозатаскивания. Данный механизм позволял складывать тележку прицепа и грузить ее на тягач.

Когда тележка не использовалась и была погружена на тягач, МАЗ-509 являлся двухосным, когда же требовалась перевозка древесины, прицеп раскладывался и лесовоз становился четырехосным, с двумя ведущими мостами.

Использование данных прицепов-роспусков позволяло перевозить на МАЗ-509 древесину длиной 17-27 м.

Технические характеристики

Технические характеристики лесовоза МАЗ-509:

Характеристики Показатели Ед. измерения
Длина (со сложенным прицепом) мм 6770
Ширина мм 2600
Высота мм 2900
Колесная база мм 3950
Клиренс мм 300
Масса снаряжения кг 8800
Силовая установка тип ЯМЗ-236, диз., 6- цилиндр
Объем рабочий л 11,15
Мощность л.с. 200
Коробка передач тип мех., 5-ступ.,
Колесная формула (сло сложенным/разложенным прицепом) тип 4х4/8х4
Средний расход топлива л/100 км 48
Скорость максимальная км/час 65
Используемые прицепы тип ГКБ-9383, ТМЗ-803М
Макс. грузоподъемность т 21
Макс. длина перевозимой древесины м 27

На видео лесовоз МАЗ-509:

Серия лесовозов МАЗ-509 состояла из трех моделей, которые несколько различались между собой. Если сравнивать модели МАЗ-509П и МАЗ-509, то отличия у них были по технической части.

Экспериментальная модель МАЗ-509П оснащалась однодисковым сцеплением, передний мост у нее был с планетарным дифференциалом.

А вот у МАЗ-509 сцепление заменили на двухдисковое, поменяли мост, изменили передаточные числа КПП и раздатки, что привело к увеличению скорости и грузоподъемности. Но внешне эти две модели между не собой не отличались, на них устанавливалась безкапотная кабина от МАЗ-500.

Источник: http://allspectech.com/lesozagotovitelnaya-tehnika/lesovozy/maz-509.html

Маз 509 лесовоз — популярный спецтранспорт советских времен

Полноприводной четырехосный лесовоз МАЗ 509 появился на свет как часть знаменитой 500-й серии грузовых автомобилей, которая стала первой от начала до конца разработанной и собранной на Минском автомобильном заводе. В первые послевоенные годы Советское правительство сделало на МАЗ большую ставку, практически полностью отремонтировав завод и передав на него часть производственных мощностей Ярославского завода.

Тем не менее процесс восстановления протекал медленно, почти 10 лет понадобилось МАЗ, чтобы наладить серийный выпуск собственных автомобилей. Это произошло в 1965 г.

, но подготовка к этому событию началась еще в конце 50-х. В том далеком 1958 году стало очевидным, что продолжать выпуск морально устаревающих 200-х грузовиков нет никакого смысла.

Требовалось начать разработку новых, технически более мощных автомашин.

Устаревший автопарк требовал обновления

500-я серия была призвана перевернуть сознание советских инженеров, водителей и механиков. Конструкторы минского автозавода предложили разместить мотор не перед кабиной, как это делалось ранее, а убрать его как бы «внутрь» кабины, а точнее — под нее.

Кабина должна была стать откидывающейся, за счет чего обеспечивался бы доступ к деталям двигателя. Помимо прочего бескапотное строение кабины позволяло увеличить рабочую длину кузова, что обеспечивало бы большую грузоподъемность и вместимость.

Первоначально такая конструкция вызвала множество споров, однако тот факт, что за рубежом уже успешно освоили эту технологию, спровоцировал техническую комиссию принять изменения.

Также с целью увеличения рабочей мощности автомобилей, было решено оборудовать их более производительным двигателем, освоение которого как раз началось на Ярославском моторном заводе в середине 1958 г.

Однако апробация и обкатка новых технических решений требовали времени, которого у инженеров МАЗ не было. В связи с этим в качестве опытных образцов было решено использовать новые модели 200-й серии: 200М и 200П. Именно на их последовательно устанавливались новые кабины. двигатели, коробки передач, рамы и пр.

Это решение с одной стороны помогло конструкторам увидеть своими глазами неточности и недоработки, а с другой стороны позволяло не прекращать серийное производство. Таким образом, с 1962 — 1965г. параллельно со сборкой прототипов МАЗ 500 завод осуществлял мелкосерийный выпуск промежуточных агрегатов. В 1965г.

производство МАЗ 200 было окончательно прекращено, и началась новая эпоха, связанная с МАЗ 500.

В серию вошли самосвал под индексом 503, седельный тягач под индексом 504 и лесовой автопоезд МАЗ 509П, пробный выпуск которого был начат 06.04.1966г. Как и все автомобили новой серии, лесовоз выпускался ограниченными «опытными сериями», которые позволяли практически без остановки выпуска,  устранять недостатки прямо на готовых автомобилях.

Что представляла из себя модель 509П?

Технические характеристики МАЗ 509П существенно отличались от всего, что производил Минский автозавод ранее. Помимо всех новшеств, введенных в 500-ой серии, лесовоз был единственным серийным грузовым полноприводным автомобилем. Кабина 509П была произведена из цельного металла, имела три места — водительское и пассажирское сиденье, откидную конструкцию.

Лесовоз оснащался абсолютной новинкой тех лет — 11,15 литровым 6-ти цилиндровым дизелем ЯМЗ 236 с коротким ходом поршня (14 см.), водным охлаждением, механическим ТНВД, шестью насосными секциями и прямым впрыском топлива.

Шесть чугунных цилиндров мотора располагались друг напротив друга под углом 90 градусов. Новый и довольно современный на тот момент двигатель обеспечивал машинам 500-ой серии мощность — 180 л.с. при 1700-2100 об/мин.

и снижал на 1/10 расход топлива, по сравнению с более ранними 200-ми моделями (фактический расход топлива у МАЗ 509П — 48 литров на 100 км.).

Главной отличительной особенностью 509-й модели от остальных машин серии, безусловно, являлась ее трансмиссии. Полный привод, оба ведущих моста, многоступенчатая, а точнее пятиступенчатая коробка переключения передач. Максимальная скорость груженого лесовоза составляла 60 км/ч.

Поскольку для завода это был первый опыт конструирования автолесовоза, не все было гладко. Поэтому вскоре после апробации опытных моделей (в 1969-1970 гг.) была проведена полная модернизация всей пятисотой серии, в том числе и лесовозного автопоезда. На смену МАЗ 509П пришел МАЗ 509 со специальным прицепом-роспуском.

Модернизация затронула многие основные узлы автомобиля. Увеличилась скорость движения с 60 до 65 км/ч. за счет изменения передаточных чисел коробки передач и раздаточной коробки. МАЗ 509 в отличие от предшественника также обладал большей колесной базой (шириной 3,95 м.), размер которой вырос на 10 см.

по сравнению с предшествующей моделью, 2-х дисковым сцеплением и на 0,5 т. увеличившейся грузоподъемностью. Передний мост МАЗ 509 был также переоснащен: планетарные редукторы были заменены на обычные. Как и в предыдущей модели задние колеса были двускатными, размера 320-508(12,00-20).

Дорожный просвет передней оси составлял 31 см., а задней — 30 см.

Автомобиль МАЗ 509 предназначался для перевозки лесоматериалов как по дорогам специального назначения, так и щитовым колеям с возможностью захода на лесоразработку. Именно для создания наилучших условий погрузки прицепа-роспука, автомобиль 1969г.

выпуска снабжался лебедкой типа «бараб» с приводом от коробки ОМ и поворотным конником с тросом натяжения и откидывающимися стойками. Максимальная нагрузка на конник составляла 5500 кгс.

Автомобиль оборудовался также одним из двухосных прицепов-роспусков: ГКБ 9383 и ТМЗ-803М.

Общие габаритные размеры 509-й модели, включая прицеп-роспуск, были таковы (ДхШхВ, м.): 6,7х2,7х3,66. Максимальная же допустимая масса с грузом составляла 21 т. В конце 60-х, начале 70-х годов на Минском автозаводе все выпущенные модели проходили сертификацию в соответствие с Госзнаком качества. В 1973 г. это почетная награда была присуждена и МАЗ 509.

МАЗ 509 не раз становился базой для экспериментов по разработке других полноприводных автомобилей.

Был и самосвал МАЗ 509 Б, полностью унифицированный с лесовозом, и тентованый армейский грузовой автомобиль МАЗ 505, и седельный тягач МАЗ 508.

Но что интересно, ни один из этих экспериментальных образцов так и не поступил в серийное производство, несмотря даже на тот факт, что они полностью соответствовали необходимым стандартам.

В 1978г. была произведена новая модификация 500-го семейства., в результате которого на свет появился МАЗ 509А, отличающийся от предыдущих моделей скорее внешне, чем внутренне. Его производство было прекращено с распадом Советского Союза, хотя некоторые машины до сих пор находятся в эксплуатации.

Фото грузовиков

Источник: https://promplace.ru/gruzovye-avtomobili-staty-i-obzory/maz-509-1275.htm

Немного ностальгии. МАЗ 500, МАЗ 509. — DRIVE2

Итак, всем доброго времени суток. На этот раз я решил поведать об этом замечательном советском грузовике, который мне так полюбился ещё в детстве.

Читайте также:  Трактор т-40: размер ремня генератора, технические характеристики, вес, отзывы владельцев, переделки

Казалось бы- нахрена мне это надо при том, что я живу в Европе и для чего мне вообще вспоминать этого динозавра? Но воспоминания у меня об оном очень хорошие- в кабине подобного ему я провёл много времени в детстве, и при чём ни в одном, а таких было несколько.

Папа тогда работал на автобазе и поэтому имела место такая возможность. Таким был и седельный тягач, и бензовоз, и другой седельный тягач. Да — посчастливилось моему отцу поездить за рулём такого, когда он ещё не обладал водительскими правами. То был седельный тягач с полуприцепом.

Но почему- то ощущения у него были не очень, как он сказал. А я бы радовался, как ребёнок, представься мне возможность поводить такого стального дракона! Но это всё лирика- собственно, теперь о самом тягаче. Инфу честно скопипастил откуда надо. Итак, приступим.

МАЗ-500 — советский грузовой автомобиль, выпускавшийся на Минском автомобильном заводе в 1963-1990 годах. Прототип автомобиля выпущен в 1958 году.

Первые опытные образцы появились в 1958 году, пробные сборки грузовика были выпущены в 1963 году. Первые серийные грузовики МАЗ-500 сошли с конвейера в марте 1965 года.

31 декабря 1965 года с главного конвейера сошёл последний автомобиль 200-го семейства МАЗов и с 1966 года завод полностью перешёл на выпуск автомобилей семейства МАЗ-500.

В отличие от предшественника, МАЗ-500 имел компоновку с кабиной над двигателем, что позволило несколько снизить вес машины и увеличить длину грузовой платформы, что в итоге привело к увеличению грузоподъёмности на 500 кг.

Базовым вариантом стал бортовой с деревянной платформой МАЗ-500 грузоподъёмностью 7500 кг с колёсной базой 3850 мм.

Автомобиль имел характерную декоративную облицовку решётки радиатора из 14-ти вертикальных рёбер, кожух, прикреплённый к задней стенке кабины.

Автомобили комплектовались 5-ступенчатой коробкой передач с синхронизаторами на четырёх высших передачах и гидроусилителем руля. Благодаря мощному двигателю, МАЗ-500 мог буксировать прицеп полной массой 12 000 кг.

Новое «500-ое» семейство представляло собой модельный ряд, в который помимо различных вариантов бортовых автомобилей также входили самосвал МАЗ-503, седельный тягач МАЗ-504, лесовоз МАЗ-509, шасси для размещения на нём различного специального оборудования МАЗ-500Ш.

В 1970 году на смену МАЗ-500 пришел МАЗ-500А с увеличившейся на 100 мм (до 3950 мм) колёсной базой и увеличенной до 8 тонн грузоподъёмностью. Габаритные размеры были приведены в соответствие с европейскими нормами. Было изменено передаточное число главной передачи, в результате чего максимальная скорость машины увеличилась с 75 до 85 км/ч.

Внешне 500-е второго поколения можно отличить по новой «клетчатой» решётке радиатора. Кроме того, исчез кожух за кабиной. За дверями, на уровне ручки двери, появился повторитель сигнала поворота.

МАЗ-500 и его модификации продержались на производстве до 1977 года, когда они были заменены новым семейством МАЗ-5335.

МАЗ-500 мог нормально работать при полном отсутствии или неисправности электрооборудования, например, будучи заведён «с толкача»: в конструкции отсутствовали какие-либо безусловно необходимые для работы мотора электрокомпоненты, а усилитель руля был гидравлическим. Благодаря этой особенности машина получала особую надёжность и живучесть в армии, где с успехом использовалась даже несмотря на отсутствие полного привода. В подобном режиме работы также полностью исключалась демаскировка радиопомехами.

Модификации:

МАЗ-500Ш — шасси под комплектациюМАЗ-500В — бортовой с металлической платформойМАЗ-500Г — длиннобазный бортовойМАЗ-500С (МАЗ-512) — северный вариантМАЗ-500Ю (МАЗ-513) — тропический вариант

МАЗ-505 — полноприводный.

Производитель: МАЗГоды пр-ва: 1965—1977ДизайнТип(ы) кузова: бортовой грузовик, кабина над двигателемДвигателиЯМЗ-236Производитель: ЯМЗМарка: ЯМЗ-236Тип: дизельный двигательОбъём: 11 150 см3Максимальная мощность: 180 л.с.

, при 2100 об/минМаксимальный крутящий момент: 667 Н·м, при 1500 об/минКонфигурация: V6Цилиндров: 6Диаметр цилиндра: 130 ммХод поршня: 140 ммСтепень сжатия: 16,5Клапанной механизм: OHVТактность (число тактов): 4Порядок работы цилиндров: 1-4-2-5-3-6Трансмиссиямеханическая 5-ступ.Производитель: ЯМЗМодель: 236Тип: механическаяЧисло ступеней: 5-ступ.

Передаточные отношения:1 передача: 5,262 передача: 2,903 передача: 1,524 передача: 1,005 передача: 0,66Задняя передача: 5,48Механизм управления: напольный рычагПереключение: ручноеГлавная передача ведущих мостов — двойная с планетарными редукторами в ступицах колёс, передаточное число — 7,24.

ХарактеристикиМассово-габаритныеДлина: 7140 ммШирина: 2500 ммВысота: 2650 ммКлиренс: 270 ммКолёсная база: 3850 ммКолея задняя: 1865 ммКолея передняя: 1970 ммМасса: 6500 кг (собств. снаряжённая)Полная масса: 14825 кг (загруженная)ДинамическиеМакс. скорость: 75 км/ч85 км/ч (МАЗ-500А)

На рынке

Предшественник
МАЗ-200

ПреемникМАЗ-500А, МАЗ-5335ДругоеГрузоподъёмность: 7500 кг,прицеп общей массой 12000 кгРасход топлива: 25 л/100 км

Объём бака: 200 л

МАЗ-509 — советский грузовой автомобиль-лесовоз, выпускавшийся на Минском автомобильном заводе.

С 1966 по 1969 годы выпускался МАЗ-509П. С 1966 по 1978 годы МАЗ-509. С 1978 по 1990 годы МАЗ-509А. Как и у базового грузовика, колесная база увеличилась до 3950мм. Отличия МАЗ-509 от модели «509П»:

двухдисковое сцепление,другие числа раздаточной коробки,на 500 кг бо́льшая грузоподъемность,другие числа коробки передач,передний мост с обычными (не планетарными) колёсными редукторами.У ранних МАЗ-509, (выпуска 1969-1970 годов), кабина была с такой же облицовкой, как и у МАЗ-500.

Лесовоз работал с 2-осными прицепами-роспусками:

ГКБ-9383 илиТМЗ-803М.

В 1973 году лесовозову МАЗ-509 был присвоен государственный знак качества.

С 1978 года начался выпуск автомобиля-лесовоза МАЗ-509А. Он получил внешние отличия обновленного семейства МАЗ-5334/35

Общие данныеПроизводитель: МАЗГоды пр-ва: 1966—1990ДизайнКомпоновка: ПолныйКолёсная формула: 4×4ДвигателиЯМЗ-236ТрансмиссияЯМЗ-236ХарактеристикиМассово-габаритныеДлина: 6770 ммШирина: 2600 ммВысота: 2913 ммКлиренс: 300 ммКолёсная база: 3950 ммКолея задняя: 1900 ммКолея передняя: 1950 ммДинамическиеМакс. скорость: 60 км/ч

На рынке

Предшественник
МАЗ-501

ПреемникМАЗ-5434Другое

Объём бака: 175 л

Ну и пара видосов напоследок)))

Источник: https://www.drive2.ru/b/2759451/

поселок СОЛОВЬЕВСКИЙ

Вторник, 28 Апр 2015

В предыдущей статье, посвященной соловьевскому гаражу, мы изучили, вернее вспомнили, газогенераторный транспорт

Лесовозы Соловьевского

Теперь пришло время ознакомиться с тем, как выглядело дальнейшее развитие «лесной» техники

Стремительное развитие лесозаготовок в 50-е и 60-е годы потребовало качественного роста соответствующего транспорта

Потрепанные временем грузовички на тему ЗИС-5 с газогенератором уже не справлялись с возросшим объемом работ.

Между тем, работа над новыми грузовиками в СССР велась еще во время Великой Отечественной войны. Уже в 1943 году на Ярославский автомобильный завод (ЯАЗ)  поступило задание создать новый автомобиль «с большой тяговой силой». Работа закипела и спустя год (т.е. в 1944) были построены первые прототипы под именем ЯАЗ-200. Еще год ушел на доводку и доработки

19 июня 1945 года данные автомобили были показаны руководству страны, в т.ч. лично И.В. Сталину

Тут произошла интересная история. Вождь высоко оценил новый грузовик. Внимание его также привлекла фигурка медведя на капоте (надо сказать, что руководители предприятия были против этой дорогой и ненужной, по их мнению, игрушки)

Медведь. Символ ЯАЗа

— А это что? – был задан вопрос разработчикам

Пока директора тряслись от волнения и подбирали ответы, слово взял конструктор и дизайнер Юрий Долматовский. Он рассказал, что медведь – это символ старинного города Ярославль, изображен на гербе, и вообще почитался древними обитателями тех мест (имеется ввиду место города Ярославль) ещё задолго до основания города

Сталину эта затея понравилась и он распорядился медведя оставить, однако, что касается технической стороны нового автомобиля, то по его мнению на автомобиле правильнее было бы применить бензиновый двигатель, нежели американский дизель, так как его еще нужно освоить в производстве

Слово вновь взяли инженеры и объяснили, в чем же заключается преимущество нового дизеля для грузовика и почему он необходим. Вопреки популярным ныне демократическим взглядам, конструкторов не отправили в лагеря вместе с родней до десятого колена с последующим обязательным расстрелом за наличие своего мнения. Как раз наоборот. Внимательно выслушав, Сталин дал указание осваивать именно дизель

В первые 5 лет план по производству грузовиков не выполнялся. остро стоял вопрос по поводу нехватки стальных листов для облицовки кабины, а потому стальную кабину заменили деревянной, обитой тонкими листами железа. впоследствии эта «техническая» доработка положила начало множеству других «конструкторских» решений. так. из-за отсутствия обогревателя некоторые умельцы в прямом смысле прорубали в кабине дырку, чтобы тепло от двигателя согревало их в мороз

В ярославле продолжалось производство вплоть до 1952 года, а потом вся проектная документация, чертежи и наработки были переданы на новый завод в городе минск

На новом месте грузовик получил имя МАЗ-200, с которым вошел в историю и заслужил всенародную славу

Единственным отличием МАЗа от ЯАЗа стала измененная решетка радиатора, на которой горизонтальные линии сменили вертикальные

ЯАЗ-200 получил новое имя МАЗ-200

И самое главное. знаменитый медведь с капота был убран. у каждого города свой символ. и теперь в качестве украшения использовался зубр. на фото его видно

К слову.

Другая разработка ЯАЗа также по велению начальства отправилась в другую, тогда еще братскую, УССР где и сегодня выпускается под именем КрАЗ, а в Ярославле со временем вообще не осталось автомобильного производства – завод ЯАЗ полностью переключился на выпуск двигателей.

Но мы вернемся к МАЗу.  

Что же за автомобиль получился в итоге? Давайте посмотрим

 Теперь перейдем к нашей основной теме – Соловьевский гараж

Нужно отметить, что грузовик МАЗ-200 стал основателем целого семейства автомобилей самого различного назначения. Но нас больше всего интересует лишь одна из них, о которой пойдет дальнейший рассказ

Вот уже встречавшаяся в самом начале фраза «потрепанные временем грузовички на тему ЗИС-5 с газогенератором уже не справлялись с возросшим объемом работ». Речь, напомню, шла о лесозаготовках

Еще нужно напомнить, что в СССР в то время не было автомобиля, который бы задумывался изначально для нужд народного хозяйства. Все они, так или иначе, разрабатывались и создавались с прицелом на военную службу. МАЗ-200 не стал исключением. Его армейская модификация отличалась в первую очередь полным приводом. Тем не менее многозвездные генералы не впечатлились и полноприводная модификация оказалась невостребованной. Единственным ведомством, которое живо заинтересовалось новинкой, стал Минлеспром СССР, страдавший от нехватки мощных лесовозов

Созданная для военных машина была доработана по «леспромовским» техническим условиям и обрела имя МАЗ-501, первые образцы которой были выпущены в 1953 году

Лесовоз МАЗ-501

И этот лесовоз нам особо интересен, так как именно он составлял основу соловьевского гаража

МАЗ—501 за работой

МАЗ-501 – это полноценный специализированный лесовоз с коником и прицепом, предназначался для вывозки леса в хлыстах длиной до 35 метров с применением прицепа-роспуска и с полной грузоподъемностью автопоезда в 15 тонн

Кабина не отапливалась. Зимой работали именно в таком виде

Лесовозы МАЗ-501 на целых два десятилетия стали основными «рабочими лошадками» Минлеспрома СССР. Именно благодаря им, на рубеже 1950-1960-х годов в стране резко возросли объемы заготовок древесины

Автомобиль уверенно передвигался по дорогам всех типов, бездорожью, снегу глубиной до 50 см, разгонялся до 45 км/ч (без прицепа – до 55 км/ч), имел запас хода 375 км. Расход топлива с грузом по шоссе составил 37 л/100 км. Несмотря на внушительную цифру в 37 литров – это рекорд для своего времени

МАЗ-501

Читайте также:  Камаз-6522: технические характеристики, самосвал, электросхема, цена, отзывы, устройство

Про двигатели. (кому неинтересно пропускаем)

Изначально на МАЗ-501 ставили 2-тактный дизель ЯАЗ-204А объемом 4,65 л и мощностью 110 л.с., но ввиду недостатка последней уже к концу 1950-х (с шасси № 3741) устанавливали 120-сильный вариант ЯАЗ-М204А.

Вдобавок, во многих АТП МАЗ-501 со временем переоборудовали под установку более объемных 6-цилиндровых дизелей ЯАЗ-206А.

Ну а с 1962 года в леспромхозы стали поступать модернизированные МАЗ-501Б с новым V-образным 4-тактным дизелем ЯМЗ-236.

В соловьевском гараже лесовозов маз-501 был не один десяток

Водители МАЗа . Фото Надежды Яковенко-Коноваловой

Учтем, что работала эта лесовозная армия в две смены и можно представить сколь богаты были лесные запасы нашего края. И становится понятно, почему они так быстро исчерпались

Техосмотр в Соловьевском. Фото Надежды Яковенко-Коноваловой

В гараже проводилось обслуживание и ремонт всей этой техники, то есть уровень технической оснащенности был высочайший. жители окрестных сел, придя из своей родной колхозной мастерской, открывали рты от удивления, глядя на обилие станков и другого разнообразного оборудования

МАЗ — 200 не справился с бродом. Фото Натальи Андреевой

Работа на лесовозе считалась престижной и приносила неплохой доход

Алексей Друзин и лесовоз МАЗ-501

МАЗ-501 верой и правдой служили в нашем поселке долгое время, жаль что не осталось ни единого образца – посмотреть на них вживую было бы крайне интересно. Но, увы, все что было изготовлено из металла и плохо лежало оказалось в пункте приема металлолома. Не думаю, что это кого-то обогатило или осчастливило, а вот мысль о том, что собственная история никому не нужна и не интересна, как-то повергает в грусть

 Стоит ли после этого удивляться, что какие-то народы и страны быстро забыли, что наша страна их не так давно спасала и защищала? А в благодарность презрительно зовут оккупантами и сносят наши памятники? Почему они должны помнить и уважать нашу историю, если мы сами  плевали на нее смачно и с удовольствием? Но это так… лирическое отступление

 Вернемся к лесовозам.

Несмотря на то, что в 50-х годах семейство МАЗ-200 имело максимальную популярность, заслуженный успех и находилось на пике славы, уже в это время становилось понятно, что вчерашняя новинка стремительно устаревает. Кабина неудобна, двигатели слишком шумят и дымят, надежность уже не впечатляет, словом, претензии копились

И вот в 1950-х были начаты работы по разработке принципиально новых грузовиков. в 1958-м появились первые образцы семейства маз-500.

Машина получилась без преувеличения революционной

МАЗ-500 Первые образцы

Первое что бросается в глаза – бескапотная схема. Т.е если на МАЗ-200 спереди был установлен моторный отсек, а за ним располагалась кабина, то теперь кабина была строго над двигателем. Стоит сказать, что МАЗ-500 был первым советским грузовиком исключительно советской разработки. Все предыдущие модели фактически были доработанными копиями западных аналогов. А этот наш, родной

Новая компоновка давала ряд преимуществ. Первое и самое очевидное – увеличение места на раме для размещения полезной нагрузки без увеличения длины автомобиля. Второе – лучшая обзорность. Капот отныне не перекрывает половину дороги. Кабина получилась просторной, доступ к двигателю лучше, добавим к этому новую трансмиссию, двигатель, рессоры и получается прямо конфета с колесами. Любопытно, что на первых образцах кабина проявила характер и периодически самопроизвольно откидывалась, вопреки желаниям водителя

Базовый МАЗ-500, разумеется, быстро разросся до целого семейства из которого мы подробно посмотрим на МАЗ-509 , потому как именно этот лесовоз стал заменять в соловьевском гараже многочисленные МАЗ-501

МАЗ-509

Традиционно лесовоз получил привод на все четыре колеса – обязательное условие для подобной техники

Появилась новая 5-ти ступенчатая КПП, новый четырехтактный дизельный двигатель мощностью 180 л.с., увеличилась грузоподъемность, максимальная скорость, снизился расход топлива, прибавилась ширина, следовательно, автопоезд стал устойчивее

Автомобиль МАЗ-509 предназначался для перевозки леса как по дорогам, так и по умеренным колеям. Мощный двигатель и полный привод позволял уверенно ездить по делянкам вообще без дорог

Добавилась штатная лебедка, были спроектированы специальные прицепы

Впрочем давайте посмотрим вот это видео:

Выпускался этот лесовоз с 1968 года, непрерывно модернизируясь. Последняя версия МАЗ-509А продержалась на конвейере аж до 1990-го года. И пожила бы дольше если бы не глобальные политические потрясения

Будучи надежным и крепким этот лесовоз и сейчас можно встретить в какой-нибудь глухой деревне

МАЗ-509 в наше время

Заканчивая тему МАЗа хочется отметить, что этот автомобиль стал не только первым полностью советским созданным для перевозки леса, но, как это ни печально, и последним. После МАЗ-509 в СССР не было специального лесовоза, эти задачи в Соловьевском, да и в стране в целом, стали решать другие автомобили, созданные для других задач

Рассмотрим кратко.

7 ноября 1960 года в праздничной колонне по улицам города Миасс (что на Урале) проехал первый только что сошедший с конвейера автомобиль УРАЛ-375. Его внешний вид не нуждается ни в представлении, ни в пояснении, ни в напоминании. Всем без исключения он знаком

Мы же приведем для оригинальности фотографию первого опытного образца, проходившего испытания, еще с брезентовой крышей

УРАЛ-375. Первый образец

Не секрет, что эта машина создавалась исключительно для военных и решала широкий круг армейских задач. Все это выходит за рамки нашей статьи, но тем не менее нужно непременно сказать, что автомобиль получился столь удачным, что нашел себе место не только в армии, но и в народном хозяйстве

Урал – тоже своего рода веха в истории. в 1969 году его показали на международной лейпцигской ярмарке (гдр), он был награжден золотой медалью и дипломом i степени. в 1972 ему присвоили высшую категорию качества, в 1973 году — государственный знак качества — символ технического совершенства того времени

На его основе создано поистине бесчисленное количество специальных машин для нужд всех и вся, в том числе и для лесного хозяйства

Даже сейчас смотришь на старичка с именем УРАЛ и не перестаешь удивляться, как он так способен ездить. Вот таких, к примеру видео в сети десятки, если не сотни

«Уралы» с индексом 375 также были постоянными обитателями соловьевских лесов. Всем они были хороши – выдающаяся проходимость, надежность, грузоподъемность, но было одно но

Бензиновый двигатель ЗиЛ-375 с объемом 7 литров и мощностью 180 л.с. имел просто чудовищный расход топлива. Груженый автомобиль по хорошей дороге расходовал 68 литров бензина на 100 км, что даже по советским меркам было неприлично много, а уж сколько он пропускал через себя при движении по сухим соловьевским пескам – даже подумать страшно

Лишь в 1977 году начали выпускаться первые экземпляры с дизелем от КАМАЗа

Помимо УРАЛов возили лес и ЗИЛы – 157 и 131-й. Хоть создавались они для других (в первую очередь армейских) задач их с успехом применяли и для вывоза леса

И вот эти три автомобиля стали живыми свидетелями грустного финала в истории соловьевского лесничества

На этом заканчивается лесовозная история в Соловьевском. Если есть у кого какие фотографии на эту тему, то спешите делиться, вместе посмотрим и порадуемся

 С уважением к читателям,

Е. Друзин

Отдельное спасибо всем кто размещал в одноклассниках интересные снимки. Авторы под ними указаны.

Рубрики: ВОСПОМИНАНИЯ, ДОПОЛНЕНИЯ, РАЗНОЕ-ИНТЕРЕСНОЕ

Источник: http://poselok1928.ru/archives/1115

Лесовозы МАЗ: модели, технические характеристики

Минский автомобильный завод – это один из заслуженных и старейших производителей транспорта для перевозки леса на территории всего бывшего Союза. Автомобили отличаются надежностью и высокими показателями проходимости.

Кроме того, разработчики выпустили несколько модификаций, каждая из которых может выполнять комплексную работу или конкретную задачу.

До сих пор на дорогах встречаются лесовозы МАЗ первых выпусков, не говоря уже о последних моделях.

Конструктивный ряд

В ассортименте белорусского завода разработана масса модификаций для транспортировки леса. Среди них:

  1. МАЗ-тягач с удлиненной рамой (сортиментовоз), рассчитанный на транспортировку короткого леса, отличается высокой проходимостью, способен перевозить груз на любые расстояния.
  2. Грузовики с коником поворотного типа, взаимодействуют с прицепным роспуском. Транспорт имеет хорошую маневренность и отлично подходит для локальных перемещений.
  3. Полуприцеп в паре с седельным тягачом позволяет транспортировать лес любой длины.
  4. Прицепы для поездок в составе автопоезда.
  5. Манипуляторы, оснащенные ковшом, работающие с трубами и лесом-кругляком.

Новые модели оснащаются телескопической стрелой, которая складывается в тройном положении и может достигать вылета порядка семи метров.

Для транспортировки древесины с этим тягачом использовались два двухосных прицепа-роспуска (ГКБ-9383 и ТМЗ-803М), которые оснащались специальным затаскивающим механизмом. Это позволяло складывать прицеп и грузить его на тягач, при раскладке конструкции получался лесовоз с четырьмя осями и двумя ведущими мостами. Такая трансформенность позволяла перемещаться в самых труднодоступных местах.

Технические параметры

Ниже приведены характеристики, которые имеет МАЗ — тягач 509-й серии:

  • ширина/высота/длина – 2,6/2,9/6/77 метров;
  • база колес (м) – 3,95;
  • снаряженный вес (т) – 8,8;
  • дорожный просвет – 30 сантиметров;
  • мощность мотора – 200 конских сил при объеме 11,15 литра;
  • предельная скорость (км/ч) – 65 при среднем расходе горючего 48 литров на сотню километров;
  • грузоподъемность по максимуму (т) – 21.

Лесовозы МАЗ этой серии подразделялись на три основные модификации (509П, 509А, 509), главные отличия между которыми состояли в трансмиссионном узле, экстерьере и некоторых технических деталях.

Новые модели

В начале 90-х белорусские разработчики пустили в серию более современный лесовоз МАЗ-6317, который выпускался в двух интерпретациях (сортиментовоз и прицеп-пропуск). Такой подход позволил унифицировать узлы и агрегаты для работы с различными видами леса.

Технические показатели этой модели:

  • тип силовой установки – дизель;
  • формула привода – 6*6:
  • мощность мотора – 420 лошадиных сил;
  • коробка передач – механика с девятью ступенями;
  • предельный скоростной показатель – 80 километров в час;
  • грузоподъемность (т) – 1,34/2,91 (в зависимости от модификации);
  • длина/ширина/высота (м) – 1,03/2,55/4,0 или 7,82/2,5/3,52.

Следующая модель МАЗ-6303 – лесовоз, который выпускается до сих пор. Этот сортиментовоз дополнительно оборудован гидроманипулятором и подпорками. Его технические показатели:

  • мотор – дизель;
  • привод – 6*4;
  • показатель мощности – 400 лошадиных сил;
  • грузоподъемность – 15,8 тонны;
  • КПП – 9 ступеней, механика;
  • предельная скорость – 90 километров в час;
  • габариты (м) – 6,6/2,5/3,7 (длина/ширина/высота).
Читайте также:  Карьерный экскаватор: самый большой, гусеничный, электрический, гидравлический, роторный

Данная машина широко используется благодаря наличию сервисных центров и доступности деталей практически по всему бывшему СССР.

Лесовоз с манипулятором: описание

Лесовоз МАЗ с гидравлическим манипулятором является представителем спецтехники, используемой на лесозаготовках и при транспортировке древесины. Высокие показатели производительности и эффективности обеспечиваются благодаря КМУ (крану-манипулятору универсальному) с возможностью захвата сортимента. По характеристикам грузовики не уступают отечественным и зарубежным аналогам.

Лесовозы МАЗ серии 6312А9 используются для перевозки сортимента, досок и других деревянных заготовок и изделий. Грузовик оснащен дизельным силовым агрегатом ЯМЗ-65010 с турбоподдувом.

Мощность движка составляет четыре сотни «лошадок», он имеет соответствие стандарту «Евро-3». Колесная формула автомобиля 6, что обеспечивает высокую проходимость по сложному грунту.

При максимальной грузоподъемности 2,32 тонны предельная скорость машины составляет 85 километров в час. Масса авто при полной загрузке – почти три с половиной тонны.

Особенности

Лесовоз с манипулятором, изготовленный на базе МАЗ-6303, получил ряд улучшений и доработок. Среди них можно выделить следующие аспекты:

  • произведена модернизация шасси;
  • усилен надрамник;
  • смонтированы две пары коников, позволяющих удерживать и надежно фиксировать сортимент;
  • установлена пара лебедок;
  • между кабиной и платформой оборудована специальная заградительная пластина;
  • возможность установки нескольких видов гидравлических манипуляторов (от СФ-62 до СФ-85СТ).

Новые лесовозы МАЗ доказывают, что их применение помогает транспортировать лес разной категории в экстремальных условиях. Это достигается благодаря повышенной проходимости грузовика, его улучшенным техническим параметрам, а также соответствию всем требованиям безопасности.

Отзывы и цены

Отзывы владельцев и специалистов подтверждают надежность и эффективность использования специализированных грузовиков МАЗ для транспортировки леса.

Не зря эти машины на протяжении нескольких десятков лет пользуются спросом на территориях бывших соцстран и за границей.

Дополнительно стоит отметить разнообразие модификаций лесовозов, что дает возможность оптимально подобрать технику для выполнения той или иной операции.

МАЗ лесовоз, цена которого на вторичном рынке начинается от одного миллиона двухсот тысяч рублей (серия 6303 с манипулятором), занимает одно из лидирующих мест по популярности в этом классе.

Конечная стоимость зависит от состояния автомобиля, его модификации и отработанного ресурса.

Новая модель лесовоза от белорусских производителей обойдется на порядок дороже, но все равно дешевле, чем аналогичная зарубежная техника.

Плюсы и минусы

К достоинствам лесовозов от Минского автозавода относятся следующее:

  • прекрасный показатель проходимости всех модификаций для транспортировки леса;
  • возможность выбора оптимального варианта среди разнообразия моделей;
  • высокие показатели качества в сочетании с адекватной ценой;
  • унификация запасных частей и агрегатов;
  • большой ассортимент подержанных, но полностью работоспособных авто;
  • постоянное усовершенствование производства и внедрение современных технологий;
  • наличие запчастей в избытке и расширенное сервисное обслуживание по всей стране.

К недостаткам относится тот факт, что уровень комфорта и дополнительного оснащения пока несоизмерим с зарубежными аналогами. Однако доступная цена в сочетании с надежностью и простотой обслуживания практически компенсируют этот аспект.

Итог

На постсоветском пространстве сложно найти транспортное средство для перевозки леса лучше, чем сортиментовозы МАЗ. В работе можно встретить еще первые модификации, которые создавались десятки лет назад, при этом они показывают отличные результаты. Новые модели, которые выпускаются серийно, стали на порядок экономичнее, производительнее и функциональнее.

Источник: https://autogear.ru/article/286/314/lesovozyi-maz-modeli-tehnicheskie-harakteristiki/

Лесовозы МАЗ-6303

Крупнотоннажный лесовоз-тягач МАЗ-6303 – грузовой автомобиль с колесной схемой «6×4», предназначенный для транспортировки сортимента (в т.ч.

в составе автопоезда) по дорогам с асфальтовым и твердым грунтовым покрытием…<\p>

Этот грузовик справил дебют в начале 1990-х годов, тогда же встал на мощности Минского автомобилестроительного предприятия, а за историю своего существования неоднократно модернизировался (ему отделяли и визуальные, и технические доработки).

На МАЗ-6303 установлена большая кабина, оформленная в характерном для белорусского машиностроителя стиле, с двухместной компоновкой салона и двумя спальными «полками».

Габаритная длина «белоруса» составляет 10162 мм, его ширина и высота укладываются в 2500 мм и 3550 мм соответственно, а промежуток между первым и средним мостами занимает 4590 мм (еще на 1400 мм простирается база задней тележки). Дорожный просвет лесовоза не превышает 220 мм, а максимальная протяженность транспортируемого груза достигает 7558 мм.

В снаряженном виде масса МАЗ-6303 варьируется от 11300 до 11700 кг, а его грузоподъемность насчитывает от 17000 до 17200 кг в зависимости от версии.

Технически допустимый общий вес грузовика доходит до 28500-28700 кг, распределяющийся по осям следующим образом: 6500-6700 кг давит на фронтальную ось, а оставшиеся 22000 кг – на заднюю тележку.

Кроме того, машина способна выполнять свои обязанности в составе автопоезда пиковой массой до 44000-52000 кг.

В движение минский автомобиль приводится V-образными восьмицилиндровыми дизелями рабочим объемом 14.86 литра с турбонагнетателем, аккумуляторной технологией «питания» Common Rail, жидкостным охлаждением и интеркулером:

  • МАЗ-630305/-6303А5 комплектуется моторами ЯМЗ-238ДЕ2 («Евро-2») и ЯМЗ-6582.10 («Евро-3»), производящими 330 лошадиных сил (243 кВт) при 1900 об/минуту и 1274 Н•м вращающего потенциала при 1100-1300 об/минуту.
  • На МАЗ-630308/-6303А8 устанавливаются двигатели ЯМЗ-7511.10 («Евро-2») и ЯМЗ-6581.10 («Евро-3»), потенциал которых насчитывает 400 л.с. (294 кВт) при 1900 об/минуту и 1715-1766 Н•м крутящей тяги при 1100-1300 об/минуту.

Силовые агрегаты трудятся вскладчину с 8-, 9- или 12-ступенчатыми «ручными» трансмиссиями и ведущими колесами пары задних мостов (с блокируемыми межосевым и межколесными дифференциалами).

Остовом лесовоза МАЗ-6303 является лестничная рама, сделанная из стали высокопрочных видов.

Спереди «белорус» укомплектован зависимой подвеской, закрепленной посредством продольных полуэллиптических рессор, с поперечным стабилизатором, а сзади – конструкцией балансирного строения с продольными рессорами полуэллиптический формы.

На грузовике использованы тормозная система с барабанными устройствами на всех колесах и ABS, рулевой комплекс с гидроусилителем управления и топливный бак объемом 350-500 литров.

На российском рынке автомобиль-сортиментовоз МАЗ-6303 в 2017 году предлагается по цене от ~2.8 миллионов рублей.
По умолчанию машина оснащается: гидроусилителем руля, подрессоренным креслом водителя, настраиваемым по вылету и по высоте рулевым колесом, аудиоподготовкой, ABS, отопителем салона и прочим функционалом.

https://www.youtube.com/watch?v=Os1a_1EfMeE

грузовики крупнотоннажные лесовозыОтзывы

Источник: https://truck.ironhorse.ru/pile-maz-6303.html

В 1969 году в в-лупьинский лпх на смену лесовозам зил-157 пришли более мощные маз-509

01Января1969

ЗИЛ-157 прозван в народе Семёра.

ЗИЛ-157

 ЗИЛ-157 в ремонтных мастерских В-Лупьиснкого ЛПХ, Урдома.

ЗИЛ-157 — грузовой автомобиль повышенной проходимости производства Завода им. Лихачёва (ЗИЛ). Выпускался серийно с 1958 года в основном для вооружённых сил (ВС). Использовалась кабина от ЗИС-151 с незначительными изменениями. Отличался от ЗИЛ-151 односкатной ошиновкой (у ЗИЛ-151 двускатная ошиновка задних колес) и отапливаемой кабиной и др.

Массово использовался в колхозах и лесхозах по причине высокой проходимости, неприхотливости, и объёма кузова. В отличие от ГАЗ-63, более удобен в погрузке, борта кузова можно свесить со всех трёх сторон. Особую любовь ЗИЛ-157 получил, за свою простоту и надежность, в Советской Армии, для которой по сути и создавался.

Автомобиль ЗИЛ-157 как и его предшественник ЗИС-151 имел сложную трансмиссию с пятью кардаными валами: промежуточный (между раздаточной коробкой и КПП); на передний мост; на средний мост; к заднему мосту подходили два карданых вала с промежуточным подшипниковым узлом на среднем мосту.

На ЗИЛ-157 применялись колёса и шины размером 12,00-18. Впервые в советском автомобилестроении на грузовом автомобиле была применена система централизованного регулирования давления в автомобильных шинах. Водитель со своего места мог регулировать давление в шинах (во всех или по выбору).

Автомобильный компрессор позволял продолжать движение при небольших пробоинах в шинах. При движении по снежной целине или заболоченной местности была возможность кратковременно снижать давление до 0,7 кг/см2.

При этом скорость движения автомобиля не должна была превышать 10 км/час. Ресурс шин при такой езде не превышал 150 км (при эксплуатации с нормальным давлением 2,8 кг/см2 гарантийный пробег шин составляет 10 тыс.

км).

В зимнее время машина требует тщательного присмотра за системой охлаждения, при необходимости применяются кожухи-утеплители на радиатор.

Серьёзным недостатком для столь тяжёлого грузовика является отсутствие гидравлического усилителя рулевого управления.

Снаряженная масса, кг 5540

нагрузка на переднюю ось, кг 2400

нагрузка на заднюю тележку, кг 3140

Полная масса автомобиля, кг 10190

нагрузка на переднюю ось, кг 2770

нагрузка на заднюю тележку, кг 7420

Дорожный просвет, мм 310[1]

Высота, мм 2360 (с тентом 2915)

Длина, мм 6684

База, мм 4225

Ширина, мм 2315

Номинальная мощность, кВт (л. с.) 80,2 (109)

Максимальная частота вращения коленчатого вала, об/мин 2800

Максимальная скорость, км/ч 60

Передаточные числа коробки передач:

1 передача 7,44

2 передача 4,10

3 передача 2,29

4 передача 1,47

5 передача 1,00

Заднего хода 7,09

Передаточные числа раздаточной коробки:

1 передача 2,27

2 передача 1,16

Передаточное число главной передачи: 6,67

Размер шин 12,00-18

Для ЗИЛ-157 что выпускался с 1958 по 1961 годы:

а) Номинальная мощность 76,5 кВт (104 л.с.).

б) Максимальная скорость 65 км/ч.

в) Передаточные числа коробки передач были другими, как на ЗИС-150 и ЗИС-151: 1-я передача 6,24; 2-я передача 3,32; 3-я передача 1,898; 4-я передача 1,00; 5-я передача 0,81; З. Х. 6,70.

г) Передаточные числа раздаточной коробки были другими, как на ЗИС-151: 1-я передача 2,44; 2-я передача 1,24.

МАЗ-509

 МАЗ-509, Витюнинский лесопункт, лесовоз груженный, с деревянным (березовым) не складывающимся дышлом и тросовыми скрещивающимися стяжками прицепа, водитель Королев А.А.

 МАЗ-509, самосвал, Витюнинский лесопункт, Королев Анатолий Григорьевич.

 МАЗ-509, лесовоз, Витюнинский лесопункт, Королев Анатолий Григорьевич.

МАЗ-509 — советский грузовой автомобиль-лесовоз, выпускавшийся на Минском автомобильном заводе.

  МАЗ-509, лесовоз со специальным оборудованием для погрузки и перевозки на себе прицепа-роспуска со складывающимся дышлом.

 МАЗ-509, груженный лесовоз с разложенным прицепом-роспуском.

МАЗ-509 выпускался с 1969 г. на базе МАЗ-500А. Как и у базового грузовика, колесная база увеличилась до 3950 мм. На автомобилях МАЗ-509 устанавливались четырехтактные дизеля, усовершенствованные сцепления и коробки передач, ведущие мосты и раздаточные коробки, рулевые управления с гидравлическими усилителями, эффективные колесные тормоза с пневматическим приводом.

Отличия МАЗ-509 от модели МАЗ-509П:

двухдисковое сцепление,

другие числа раздаточной коробки,

на 500 кг бо́льшая грузоподъемность,

другие числа коробки передач,

передний мост с обычными (не планетарными) колёсными редукторами.

У ранних МАЗ-509 кабина была с такой же облицовкой, как и у МАЗ-500.

Лесовоз работал с 2-осными прицепами-роспусками:

ГКБ-9383 или

ТМЗ-803М.

Лесовозу МАЗ-509 был присвоен государственный знак качества.

Источник: http://urdoma.info/post/2845

Ссылка на основную публикацию